BINNENSCHIFFFAHRTSPROJEKTE DER SCHWEIZ
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In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts wurden viele Projekte gewälzt um eine Binnenschifffahrt auf den Schweizer Flüssen und Seen voranzutreiben. Nachfolgend eine für den Laien verständliche, kurze Beschreibung dieser Pläne, ohne vertieft in technische, wirtschaftliche und politische Details zu gehen. Schon im Mittelalter war die Schiffbarmachung der europäischen und schweizerischen Flüsse ein Thema, wobei die Holländer offenbar die Führung innehatten. 1609 boten sie an, auf eigene Kosten den Rheinfall und die Stromschnellen bei Koblenz und Laufenburg zu sprengen um Flösse ungehindert bis nach Holland passieren zu lassen. 1638 wurde der Bau des Canal d'Entreroches im Waadtland in Angriff genommen, siehe unter "Transhelvetischer Kanal". Der alte Canal d'Entreroches durch den Hügelzug Haut du Mormont bei Eclépens Auch im 17. Jahrhundert wollte Kaspar Stockalper (1609 - 1691), ein Unternehmer, Salzhändler und Politiker aus Brig, einen Kanal vom Genfersee ins Wallis bauen, wohl als Zubringer zum Simplonpass. Allerdings erstellte man nur einige Kilometer des nur ein paar Meter breiten Kanals im Unterwallis. Schon nach kurzer Zeit wurde der Betrieb eingestellt und der Kanal geriet in Vergessenheit. Man mag diese Projekte heute belächeln, aber hundert und zwanzig Jahre und früher zurück gab es noch keine richtigen Strassen und Lastwagen, nur Fuhrwerke. Die Eisenbahn steckte noch in den Kinderschuhen, war langsam und ineffizient. So war es naheliegend, darüber nachzudenken, wie man die Frachtschifffahrt auf unseren Seen weiter ausdehnen und möglichst durchgehend gestalten könnte. Im Jahr 1908 wurde ein Artikel in die Bundesverfassung aufgenommen, der besagte, dass im Flussbau die Interessen der Stromerzeugung und der Binnenschifffahrt zu berücksichtigen seien. Der Bundesratsbeschluss vom 4. April 1923 teilte die schiffbaren oder noch schiffbar zu machenden Gewässerstrecken in zwei Klassen ein: Zur ersten Klasse (für 1000 - 1200 Tonnen Schiffe) gehörten: - Der Hochrhein, von Basel zum Bodensee Bei den folgenden weiteren Gewässerstrecken war der Entscheid noch nicht getroffen, ob sie in der ersten oder zweiten Klasse (600 Tonnen Schiff) einzureihen seien: - Tessin vom Langensee bis Bodio Die Diskussion drehte sich schon in den sechziger Jahren auch um die Bewältigung des Verkehrs im Allgemeinen und die zuständigen Bundesstellen stellten sich die Frage, ob zur Entlastung von Bahn, Strasse und Basler Häfen die Projekte zur Schiffbarmachung von Hochrhein und Aare so rasch als möglich realisiert werden sollten. Es scheint jedoch, dass Bund und Wirtschaftskreise nicht so richtig sicher waren, ob diese Projekte wirklich gewinnbringend zu betreiben gewesen wären. In den fünfziger und sechziger Jahren entstand dann noch eine kräftige Front von Natur- und Heimatschützern, die diese Pläne endgültig zu Nichte machten. Heute modern diese Pläne nur noch in den Archiven und Bibliotheken unseres Landes. 1. Die Alpenkanäle Schon 1713 erwähnte man in Österreich erstmals den Maloja-Inn-Kanal, der Wien über die Donau und den Inn mit dem Comersee in der Lombardei verbinden sollte. Kurz zuvor, wurde die Lombardei dem österreichischen Reich zugeschlagen. Das wohl kühnste Projekt stammte vom italienischen Ingenieur Pietro Caminada (1862-1923), dessen Vater aus der Gemeinde Vrin im Bündnerland stammte. Sein Plan, den er 1907 der Öffentlichkeit vorstellte, beinhaltete eine Kanalverbindung (Canal Grande Transalpino) von Genua über Mailand, Comersee, Chiavenna, Splügenpass bis zum Bodensee, mit Anschluss über den Rhein zur Nordsee.
Allgemeine Ansicht dieser schrägen Tunnelröhren über den Splügenpass
Die verschiedenen Tunnelprofile Die Standardbargen sind am Grund geführt
Auch die Via Mala hätte man überwinden müssen Caminadas Testkanal in Rom Frau Anita Siegfried aus Zürich hat in ihrem 2016 erschienen Buch „Steigende Pegel“ Tatsachen über das Projekt mit Fiktion verbunden. Sie beschreibt das Leben von Pietro Caminada, aber auch eine fiktive Fahrt mit dem Lastkahn durch die stockdunkeln Alpentunnels. Diese Fahrt war für die zwei Schiffer an Bord ein Albtraum gewesen, litten doch beide unter Platzangst. Zur Beruhigung gab es dann „Kafi-Fertig“ in einer Hafenkneipe in Thusis. Als Alternative hatte Caminada noch den Plan des Gotthardkanals im Köcher. Er hätte die Adria über den Po und den Langensee (Lago Maggiore) mit dem Vierwaldstättersee und über Reuss und Rhein mit der Nordsee verbunden. 2. Ausbau des Hochrheins Anfangs des 20. Jahrhunderts setzten sich Schweizer Wirtschaftsverbände, aber auch deutsche und österreichische Verbände für die Schiffbarmachung des Hochrheins von Basel bis zum Bodensee ein. Der 1908 gegründete Nordostschweizerische Verband für Schiffahrt Rhein-Bodensee in St. Gallen war eine der treibenden Kräfte dieses Vorhabens. Schon in den Verhandlungen zur Rheinregulierung zwischen Strasbourg und Basel stellte Deutschland 1928/29 das Begehren zum gleichzeitigen Ausbau der Schifffahrt bis zum Bodensee. Heute können Binnenschiffe nur Rheinfelden erreichen, wo in Badisch Rheinfelden die letzte Güterumschlagsanlage besteht. Das Hochrheinprojekt des eidgenössischen Amtes für Wasserwirtschaft in Bern von 1942 sah zwei Möglichkeiten vor, erstens einen durchgehenden Betrieb für Motorschiffe von 70 m Länge und 900 Tonnen (kleiner Ausbau genannt), oder zweitens den Schleppzugbetrieb, bestehend aus einem Schlepper von 1000 PS und einem geschleppten Kahn von 80 m Länge und 1200 Tonnen (grosser Ausbau genannt). Die Fahrwassertiefe sollte durchgehend 2,8 m und Lichthöhe, also die freie Höhe von der Wasseroberfläche bis zur Unterkante von Brücken und Tunnels sollte 6,5 m betragen. Aus heutiger Sicht wäre diese Wasserstrasse schon zu klein, sind doch Motorschiffe von 135 m Länge und 3300 Tonnen Tragfähigkeit keine Seltenheit mehr in Basel. Um den Höhenunterschied von Basel bis zum Bodensee von insgesamt ziemlich genau 150 m zu überwinden (die Wasserstände ändern sich entsprechend der Wasserführung), waren 14 Staustufen geplant, wovon für die Umfahrung des Rheinfalls eine Doppelschleuse vorgesehen war, also insgesamt 15 Schleusen. Die Distanz von Basel bis zum Wehr Hemishofen (bei Stein am Rhein am Ausfluss des Untersees) beträgt 132 km. Die theoretisch berechneten Fahrzeiten bergwärts von Basel nach Romanshorn betrugen für einen Schleppzug 37 Stunden 20 Minuten und für einen Selbstfahrer (Motorschiff) 25 Stunden 20 Minuten. Für die Talfahrt von Romanshorn nach Basel errechnete man entsprechend kürzere Fahrzeiten, nämlich 19 Stunden 40 Minuten für einen Schleppzug und 16 Stunden 20 Minuten für ein Motorschiff. Diese theoretischen Fahrzeiten erlaubten natürlich keine Wartezeiten vor den Schleusen oder andere Zeitverluste, aus was für Gründen auch immer. Im 20. Jahrhundert wollte man den Rheinfall nicht mehr einfach wegsprengen, wie das die Holländer 300 Jahre früher vorgeschlagen hatten. Stattdessen sollte er umfahren werden, das Projekt von 1942 sah vor, die Halbinsel Rheinau und den Rheinfall in zwei kurzen Tunnels zu umfahren. Wohl auf Druck der Umweltschützer kamen anfangs der 60er Jahre zwei neue Möglichkeiten in Betracht, der "kleine Kohlfirst" und der "grosse Kohlfirst". Bei der Variante "kleiner Kohlfirst" wäre die Fahrrinne gleich nach Rheinau mittels einer Doppelschleuse 34 m angehoben worden und durch einen 4,8 km langen Tunnel nach Paradies oberhalb der Stadt Schaffhausen geleitet worden. In der Variante "grosser Kohlfirst" wäre die Fahrrinne oberhalb Ellikon abgezweigt, mit einem Schiffshebewerk 47 m angehoben und in einem über 9 km langen Kanal nach Paradies geführt worden, davon 3,5 km in einem Tunnel.
Die ursprüngliche Idee zur Umfahrung des Rheinfalles Das Vorhaben ging von der Annahme aus, dass durchschnittlich 2,0 Mio. Tonnen Güter pro Jahr über diese Wasserstrasse befördert worden wären. Zur Illustration, der Verkehr nach den Basler Häfen betrug 1937 total 2,75 Mio. Tonnen, zusammengesetzt aus: - Kohle 1'437'000 mt 52,4 % Das Jahr 1937 war allerdings ein sehr gutes Jahr für die Schifffahrt. Interessant zu wissen, damals wurden nur 6 % der Güter mit dem Lastwagen weiterbefördert, der grosse Rest wurde auf die Bahn verladen. Heute wäre dieses Verhältnis vermutlich umgekehrt. Häfen waren vorgesehen im Aargauer Rheintal, Turgi / Brugg, Eglisau und Schaffhausen, sowie verschiedene Häfen am Bodensee. Die gesamten Baukosten, gemäss "Entwurf für den Ausbau der Rheinschiffahrtsstrasse Basel bis Bodensee, Mitteilungen des Amtes für Wasserwirtschaft Nr. 35, Bern 1942" wären auf ungefähr 146 Mio. Schweizer Franken zu stehen gekommen, wobei ungefähr 40 % von der Schweiz und 60 % von Deutschland und Österreich bezahlt worden wäre. Die mächtige SBB, Schweizerische Bundesbahnen bekämpfte das Projekt, das man als unliebsame, neue Konkurrenz betrachtete. Aber auch Basel hatte Angst vor "Verkehrsentzug", wenn die Schiffe an Basel vorbei bis zum Bodensee gefahren wären, statt in Basel zu löschen. Allerdings wäre Basel Kopfstation der grossen Schleppschifffahrt geblieben und Teile der Schiffsladungen weiterhin hier auf die Bahn umgeschlagen worden. Andererseits betrieb damals die SBB den Trajektverkehr und die Schifffahrt auf dem Bodensee und man erachtete eine weitere Beteiligung der SBB in der Schifffahrt als nicht ausgeschlossen. Auch die SBB-Lagerhäuser in Romanshorn hätten wahrscheinlich profitiert. Vorgesehen war auch Abgabefreiheit für die Schifffahrt auf dem Hochrhein, wie sie auf dem Rhein unterhalb Basel schon lange bestand. Auch diese Abgabefreiheit betrachtete die SBB als Verzerrung. In der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts haben verschiedene Industrien bei ihrer Standortwahl die Schifffahrt in Betracht gezogen und haben ihre Betriebe am Ufer eines Gewässers errichtet. Die Chemische Fabrik Uetikon stand nicht per Zufall am Ufer des Zürichsees (vor dem Bau der Eisenbahnlinie brachte ein Trajektschiff die Eisenbahnwagen von Wollishofen nach Uetikon) und die Brauerei Wädenswil lieferte ihr Bier noch bis Ende der 60er Jahre mit einem Leichter und dem Schlepper GAMBRINUS an die Bierdepots am Zürichsee. Mit der schiffbaren Limmat und Linth hätte die Brauerei das Bier auch in grösserem Rayon per Schiff verteilen können (bis nach Rotterdam, anstelle von Heineken wäre vielleicht die Brauerei Wädenswil eine der weltbekannten, grössten Brauereien geworden?). Auch andere Unternehmen, z.B. der Seifenfabrikant Steinfels aus Zürich stellten solche Überlegungen an. Gottlieb Duttweiler, der Gründer der Migros, baute „in weiser Voraussicht“ ein unterirdisches Tanklager am Ufer des Rheins zwischen Eglisau und der Tössmündung. Leider verrechnete sich Duttweiler mit diesem Unterfangen gründlich, hier legte nie ein Tankschiff an, um seine Ladung zu löschen.
Die GAMBRINUS mit dem Bierleichter auf einer Wandmalerei In 1951 entstanden öffentliche Meinungsverschiedenheiten über die Höhe der Aufstauung beim geplanten Bau des Kraftwerkes Rheinau, die in grossen Demonstrationen gipfelten. In der Folge wurde der Rheinaubund in Schaffhausen gegründet. Es ist wohl dieser Organisation zu verdanken, dass die Hochrheinschifffahrt nie verwirklicht wurde. 3. Verbindung Rhein und Bodensee zur Donau Diese Ideen sind schon sehr alt, schon Karl der Grosse liess einen Kanal zwischen Main und Donau in Angriff nehmen, der allerdings wegen technischer Schwierigkeiten nie fertig gestellt wurde. Später baute König Ludwig von Bayern 1836 bis 1846 einen Kanal für Schiffe bis 120 Tonnen, der jedoch mit dem Aufkommen der Eisenbahn bald seine Bedeutung verlor. Heute ist der Rhein über Main und den Main-Donau-Kanal mit der Donau verbunden. Diese Wasserstrasse für die Grossschifffahrt wurde 1992 In Betrieb genommen. 1921 machte Prof. Göller aus Stuttgart seine Pläne bekannt, einen Kanal für 1200 Tonnen Schiffe von Friedrichshafen nach Ulm zu erstellen. Über zahlreiche Schleusen wären die Schiffe vom Bodensee ungefähr 150 m hochgehoben worden, dann wieder 100 m zur Donau abgesenkt worden. Zwischen Ravensburg und Münchenreute wäre eine Schleusentreppe entstanden. Die Donau hätte jedoch von Ulm bis Regensburg für die vorgesehene Schifffahrt ausgebaut und angepasst werden müssen. 4. Projekt Transhelvetischer Kanal Schon im Mittelalter wollten holländische Kaufleute einen Binnenschifffahrtsweg von Amsterdam über Rhein und Rhône nach Marseille realisieren, da die holländische Seefahrt durch den Ärmelkanal, rund um das katholische Spanien und durch die Strasse von Gibraltar durch die damaligen politischen Verhältnisse und die nordafrikanischen Seeräuber gefährlich und stark beeinträchtigt war. Der französisch stämmige Holländer Elie Gouret nahm mit Hilfe holländischer, französischer, bernischer und waadtländischer Aktionäre den Bau des Canal d'Entreroches in Angriff, Baubeginn war 1638 und das Teilstück von Yverdon bis Cossonay wurde nach zehn jähriger Bauzeit eröffnet und bis 1829 in Betrieb gehalten. Wegen Geldmangel und technischer Schwierigkeiten musste jedoch der Weiterbau bis zum Genfersee eingestellt werden. Heute kann man die Überreste des Canal d'Entreroches noch besichtigen, am einfachsten wenn man von der Bahnstation Eclépens (an der Linie Yverdon nach Lausanne) eine kleine Wanderung durch diese malerische, bewaldete Schlucht unternimmt, siehe auch unsere Photogallerie. Im Jahr 1910 wurde der SRRS, Schweizerischer Rhône-Rhein Schiffahrtsverband in der Westschweiz gegründet. Schon 1912 wurde ein erstes Projekt von Ingenieur W. Martin aus Lausanne vorgestellt, die damalige Vorgabe war ein Schleppkahn von 65 m Länge und 600 Tonnen Tragkraft, gezogen von elektrischen Treidellokomotiven.
Der Zihlkanal zwischen dem Neuenburger- und dem Bielersee wurde während Mit Beschluss vom 16. Dezember 1947 beteiligte sich der Bund an der Ausarbeitung einer zweiteiligen Studie die vom SRRS ausgearbeitet wurde, zuerst eine technische Studie mit den Baukosten, gefolgt von einer Wirtschaftsstudie. Für das Projekt des Transhelvetischen Kanals wurden die gleichen Vorgaben festgelegt wie für den Hochrhein, also für den durchgehenden Betrieb für Motorschiffe von 70 m Länge und 900 Tonnen, sowie für den Schleppzugbetrieb vom Rhein bis Brugg (Einmündung von Reuss und Limmat), bestehend aus einem Schlepper von 1000 PS und einem geschleppten Kahn von 80 m Länge und 1200 Tonnen. Schon im Jahr 1954 bezeichnete die Europäische Verkehrsministerkonferenz in Paris das Motorgüterboot vom Typ „Johann Welker“ mit 1250 Tonnen Fassungsvermögen und Abmessungen von 80,00 m x 9,50 m x 2,50 m als Normaltyp für Wasserstrassen von europäischem Interesse (Klasse IV). Zu diesen Wasserstrassen gehörte auch die Rhone-Rhein-Verbindung und die Verbindung Adria-Langensee. Das heisst unsere Planung entsprach schon zu jener Zeit nicht den europäischen Normen. Von der Aaremündung (317 m ü.M) in den Rhein bei Klingnau hätten die Schiffe über die kanalisierte Aare mit 13 Schleusen und insgesamt 112 m Höhenunterschied den Bieler- und Neuenburgersee erreicht, von Yverdon am westlichen Ende des Neuenburgersees wäre der Kanal nochmals mittels 3 Schleusen zur Wasserscheide (443 m ü.M) am Hügelzug Mormont um weitere 14 m hochgestiegen. Durch einen Tunnel von 700 m Länge hätten die Schiffe das Einzugsgebiet der Rhône erreicht und wären durch die kanalisierte Venoge rasch über 8 weitere Schleusen und 72 m Höhenunterschied zum Genfersee abgestiegen (371 m ü.M). Das Teilstück vom Neuenburgersee zum Genfersee ist auch als Canal d'Entreroches bekannt. Die Kilometrierung hätte am Genfersee als Nullpunkt angefangen und hätte an der Aaremündung bei Klingnau 218 km erreicht. Durch die beiden Juragewässerkorrektionen, die Erste von 1868 - 1891 und die Zweite von 1962 - 1973 wären zwischen Neuenburgersee und Solothurn nur noch geringfügige Anpassungen nötig gewesen. Die Fahrzeit auf dem Kanal von der Aaremündung bis zum Genfersee oder umgekehrt hätte gemäss Planung zwischen 26 und 30 Stunden betragen (7,2 bis 8,4 km/h).
Der Canal d'Entreroche wäre eine besondere Herausforderung gewesen, da auf der Scheitelhöhe nicht genügend Wasser zum Betrieb der Schleusen zur Verfügung gestanden hätte. Nach den Plänen hätten drei Pumpwerke Wasser vom Neuenburgersee zur Wasserscheide hochgepumpt. Die zum Genfersee abfliessende Venoge wäre bei Cossonay vom Schifffahrtskanal aufgenommen worden. Das spärliche Wasser der Venoge wäre nicht zur Stromerzeugung genutzt worden, jedoch wären die Schleusen mit Hochwasserentlastungen versehen worden. Das kleine Flüsschen Orbe, das vom Jura herkommend bei der Ortschaft Orbe durch die Ebene von Orbe zum Neuenburgersee fliesst, kam zur einer Wasserentnahme nicht in Betracht. Zu viele Servitute zur Kraftwerknutzung lasteten auf dem Gewässer und zudem leitete die Gemeinde Orbe einen Teil ihrer Abwässer in den Fluss, so dass eine Verschlammung und Gewächsbildung im Schifffahrtskanal befürchtet werden musste. Die Planung sah vor, das Bett der Orbe um zwei Meter anzuheben und mit einem Äquadukt unterhalb der Schleuse von Orbe über den Schifffahrtskanal auf die andere Seite zu leiten, um in einem getrennten Flussbett zum Neuenburgersee zu fliessen. Auch um die sichere Überfahrt über den Neuenburger- und Bielersee machte man sich Gedanken. Ein Vorschlag ging dahin, dass die Betreiber der Wasserstrasse den Schiffen nötigenfalls "Hausse-Bleche" zur Erhöhung des Freibordes zur Verfügung zu stellen hätten (allerdings ergab unsere Nachfrage bei verschiedenen Binnenschifffahrt-Fachleuten keine Erklärung, wie ein Hausse-Blech aussieht und funktioniert; niemand hat je davon gehört). Eine Knacknuss wäre auch die Durchfahrt durch die aufgestaute Schlucht in Brugg gewesen. Zwischen den Felsen beim "Schwarzen Turm" in der Altstadt ist die Aare nur noch 18 m breit und die Schiffe wären auf etwa 500 m im Einbahnverkehr durchgeleitet worden. Später entstand auch ein Projekt mit einem Umfahrungstunnel.
Die Schlucht bei Brugg, links flussabwärts und rechts flussaufwärts gesehen. Das Wasser unter der Brücke ist ungefähr 14 Meter tief Die Baukosten schätzte die Studie mit dem Stichtag 1. September 1949 auf 343 Mio. Franken, Häfen und Umschlageinrichtungen nicht mitgerechnet. Dazu wären noch die Betriebskosten gekommen, sollte doch die freie Schifffahrt für alle Nationen gewährleistet werden. In diesem Zusammenhang sind die angewendeten Ansätze der Stundenlöhne interessant, für einen Maurer rechnete man 2.20 - 2.60 Franken und für einen Handlanger waren es 1.94 - 2.05 Franken. Die wirtschaftliche Studie äusserte sich schon damals sehr verhalten und stützte sich auf viele Annahmen. Insgesamt wurde ein Gesamtvolumen von jährlich 2,2 Mio Tonnen auf dieser Wasserstrasse geschätzt, zusammengesetzt aus Import-, Export-, Transit- und Binnenverkehr. Als Transportgüter wurden Kohle, flüssige Brennstoffe, Erze, Metalle, Getreide, Zucker, Chemische Produkte, Dünger, Holz, Zellstoff und Papier erwähnt, wovon Kohle damals den Hauptanteil stellte. Einem namhaften Transitverkehr wurde nur geringe Möglichkeit eingeräumt, da eine Verbindung Donau, Bodensee zum Rhein fehlte. Die beiden in den sechziger Jahren in Betrieb genommen Erdöl-Raffinerien in Collombey (an der Rhonemündung) und in Cressier (am Zihlkanal) wurden durch Pipelines vom Mittelmeer her versorgt, Cressier vom Tankerhafen Fos-sur-Mer bei Marseille und Collombey vom Hafen Genua. Trotz der guten Ausgangslage für die Binnenschifffahrt wären wohl wenig Verdienstmöglichkeiten für die Reeder entstanden, denn auch die Fertigprodukte werden per Bahn oder Lastwagen in der Schweiz verteilt. Auch hier gaben die Umweltschützer dem Vorhaben den endgültigen Todesstoss, an vordererster Front die 1964 gegründete ASA, Arbeitsgemeinschaft zum Schutz der Aare und die 1970 gegründete Aqua Viva. Die Aqua Viva besteht auch heute noch und fusionierte 2012 mit dem Rheinaubund. In 2006 strich der Kanton Waadt als Letzter die Verordnung zur Freihaltung der Gewässer, das damit das endgültige Ende der Schifffahrt bedeutete. Heute gibt es nur den französischen Kanal "Canal du Rhône au Rhin", der vom Rhein-Seitenkanal bei Niffer / Mulhouse abzweigt und über Belfort zur Saône und weiter zur Rhône führt. Der Kanal wurde 1833 fertig gestellt, hat zahlreiche Schleusen und ist nur für Penichen von maximum 38,5 m Länge und 5,05 m Breite und 250 Tonnen Tragfähigkeit befahrbar. Seine wirtschaftliche Bedeutung ist sehr gering, er wird heute jedoch gerne von Sportschiffern benutzt. 5. Schiffbarmachung der Rhone bis Genf Der Transhelvetische Kanal wäre bestimmt ziemlich zwecklos gewesen, hätte man nicht auch eine Fortsetzung der Schifffahrt vom Genfersee zur schiffbaren Rhone bei Lyon ins Auge gefasst. Das Gefälle vom Genfersee bis Lyon beträgt 213 m auf eine gesamte Flusslänge von 270 km. Über weite Strecken wäre der Ausbau der Rhone bis zur bestehenden Rhone-Schifffahrt in Lyon ohne grössere Probleme zu bewältigen gewesen. Knackpunkte waren die Durchfahrt durch die Stadt Genf und die schluchtartige Landschaft mit starkem Gefälle bei Bellegarde. In Genf plante man einen Hafen in der Mündung der Arve und die Verbindung zum Genfersee bildete ein Tunnel unter der Stadt auf der rechten Seite der Rhone. Insgesamt wären etwa 8 Staustufen nötig gewesen bis nach Lyon. Vor Beginn des 2. Weltkrieges wurde der Bau des Kraftwerkes von Génissiat in Angriff genommen, jedoch konnte die Anlage erst nach Kriegsende fertig gebaut werden. Bei der Fertigstellung 1948 war es eines der grössten Flusskraftwerke Europas. Die gewaltige Staumauer staut den reissenden Fluss ungefähr 70 m hoch und auf eine Länge von ungefähr 23 km, somit wäre die für die Schifffahrt schwierige Strecke überflutet gewesen. Obwohl vorgesehen, wurde der Umgehungskanal für die Schifffahrt nicht gebaut. 6. Schiffsanschluss nach Zürich Der Schiffanschluss des Zürichsees wäre wohl ein sehr anspruchsvolles Unternehmen gewesen, aber andererseits wären zwei ganz verschiedene Möglichkeiten offen gestanden. Die eine Variante wäre die Limmat gewesen, die Zweite die Glatt zu kanalisieren. Noch anfangs des 20. Jahrhunderts bestand die Absicht den gesamten Lauf der Limmat schiffbar zu machen, doch schon zwei Jahrzehnte später gab man der Umschiffung der stark bebauten Städte Baden und Wettingen den Vorzug. Jetzt bevorzugte man eine Kanalverbindung zur Reuss um die beiden Orte zu umgehen.
Der Verbindungskanal mit Tunnel von der Reuss zur Limmat oberhalb von Wettingen Bei Birmensdorf hätte ein Schiffshebewerk die Kähne um rund 35 m angehoben, dann hätte ein Kanal mit einem 3 km langen Tunnel unter dem Dorf Dättwil und dem Heitersberg die Schiffe zur Limmat gebracht. Der Kanal hätte in den Stausee oberhalb des heute bestehenden Kraftwerks Wettingen eingemündet. Dann auf der Limmat zum Hafen in Schlieren und weiter in einem Kanal durch Altstätten und Albisrieden, um durch einen Tunnel zum Zürichsee in Wollishofen zu gelangen. Die zweite Möglichkeit ist auf Plänen eines städtebaulichen Wettbewerbs der Stadt Zürich zur Zeit des 1. Weltkrieges zu ersehen. Sie bestand darin, die Glatt vom Rhein her zu kanalisieren bis nach Opfikon und hier zwischen Zürich-Oerlikon und Kloten eine grosse Hafenanlage mit Hafenbecken und Industrieflächen zu gestalten. Durch einen Tunnel unter dem Züriberg hätte die Schifffahrt den See erreicht. In einem ausführlichen, zweiteiligen Artikel in der Zeitung „Die Tat“ vom 13. und 20. Mai 1938 skizzierte der Ingenieur Kaspar Jenny die Idee einer Durchfahrtsrinne durch die Stadt Zürich. Er wollte bei der Rathausbrücke die Limmat stauen und eine Schleuse einbauen. Flussabwärts wäre das Flussbett um einige Meter ausbaggert worden um den Wasserspiegel zu senken und genügend Durchfahrtshöhe unter den Brücken zu schaffen.
Die Binnenschifffahrt mitten durch die Stadt Zürich, der ausgediente Hafenkran aus Rostock, ein sogenanntes Kunstwerk von 2008 hätte dann noch ein wenig Sinn gemacht In der Vorkriegszeit herrschte eine verheerende Wirtschaftskrise in Europa und Kaspar Jenny wollte nach eigener Darstellung hauptsächlich „einen Vorschlag für produktive Arbeitsbeschaffung“ machen. Erst am 22. Dezember 1950 hat der Bundesrat die Limmat und die Linth sowie die Glatt aus dem ursprünglichen Freihalte-Katalog gestrichen. 7. Schiffsanschluss zum Walensee und nach Sargans Die Schifffahrt sollte auch zum Walensee verlängert werden. Schon früher benutzten von Pferden getreidelte Lastkähne die Linth zwischen Zürich- und Walensee. Die Linthkorrektion brachte eine Absenkung des Wasserspiegels im Walensee, somit eine Verringerung des Gefälles zum Zürichsee. Leider dachte man nicht an die Schifffahrt und die Strömung im Linthkanal ist zu stark und zusätzliche, bauliche Massnahmen wären nötig gewesen. Sogar die Seez wollte man zum Kanal ausbauen und bis Sargans führen. Da die Seez nur wenig Wasser führt, hätte man dem Rhein Wasser entnehmen müssen, um die nötigen Schleusen zu betreiben (Höhenunterschied 70 m auf 16 km). Technisch wäre es möglich gewesen den Kanal bis Chur zu verlängern, aber die Protagonisten des Projektes bevorzugten die Verlängerung der Rhätischen Bahn bis zum Hafen Sargans. Zu jener Zeit förderte das Bergwerk am Gonzen noch Eisenerz und die Schiffe hätten es direkt übernehmen können. 8. Schiffsanschluss zum Vierwaldstättersee über den Zugersee Schon am Anfang des 20. Jahrhunderts dachte man darüber nach, die Schifffahrt von der schiffbaren Aare ausgehend, über die Reuss und den Zugersee zum Vierwaldstättersee zu führen. Den Umweg über den Zugersee wählte man, weil schon damals durch die starke Überbauung in der Stadt Luzern ein vernünftiger Ausbau in diesem Streckenabschnitt nicht möglich gewesen wäre. Zuerst hätten die Schiffe die Reuss befahren, dann von der Einmündung der Lorze bis zum Zugersee einen separaten Schifffahrts- und Kraftwerkskanal benutzt. Die knapp 90 m Höhendifferenz hätten sieben Staustufen mit Kraftwerk überwunden. Bei Immensee wären die Kähne in einer Doppelschleuse auf das 20 m höher gelegene Niveau des Vierwaldstättersees angehoben worden und hätten anschliessend durch einen kurzen Kanal mit Tunnel den Vierwaldstättersee bei Küssnacht erreicht. Durch einen zweiten Tunnel wäre Wasser über eine unterirdische Kraftwerkzentrale in den Zugersee abgeleitet worden. Die Hauptidee dieses Schifffahrtsweges bildete natürlicherweise der Transitverkehr nach Italien. In einem Hafen in Flüelen hätte die Gotthardbahn die Güter übernommen, um sie in einem Hafen am oberen Ende des Langensees auf italienische Schiffe umzuladen. Am Vorabend des 2. Weltkrieges rechnete man mit einem jährlichen Frachtaufkommen von ungefähr 4,0 Mio. Tonnen, wovon man von 3,0 Mio. Tonnen Transitgüter ausging, hauptsächlich Kohle. Dr. N. Jaquet langjähriger Direktor der Schweizerischen Reederei und Nationalrat schrieb in einer Festschrift „Die Verbindung über die Aare zum Vierwaldstättersee ist technisch durchaus machbar. Endpunkt der schweizerischen Schifffahrt im Sinne der überlieferten Gotthardpolitik ist Flüelen. Wenn es uns gelingt, den Nord-Süd-Verkehr mit dem Schiff nach Flüelen zu bringen und im Sinne der lombardischen Kanalprojekte in Bellinzona dem italienischen Schiff zu übergeben, dann wird die Stellung der Schweiz im Durchgangsverkehr in Zukunft unangreifbar sein“. 9. Schifffahrt zum Langensee (Lago Maggiore) Schon im Mittelalter befassten sich Michelangelo und andere Männer mit Wasserstrassenprojekten in der Poebene. Anscheinend erreichten im 15. Jahrhundert kleinere Schiffe den Langensee über den Fluss Tessin (Ticino). Vor dem 2. Weltkrieg wurden in Italien verschiedene Projektvarianten diskutiert, die adriatische Küste sollte über Flüsse und Kanäle mit Mailand, dem Garda-, dem Comer- und dem Langensee verbunden werden. Auch die Eidgenossenschaft wurde zum Teil in diese Pläne mit einbezogen, interessierte sich die Schweiz besonders für die Schifffahrt zum Langensee, um die Gotthard Transitlinie per Schiff weiterzuführen. In einem Hafen in der Magadinoebene hätten man die Güter auf die Binnenschiffe zur Weiterbeförderung nach Oberitalien und zu den adriatischen Seehäfen umgeladen.
Der geplante Ausbau des italienischen Kanalnetzes in der Poebene Heute ist der Po bis Cremona schiffbar und über die Kanäle und Lagunen erreichen die wenigen, italienischen Binnenschiffe die Seehäfen von Venedig. Dank der übermächtigen Lastwagenlobby führte die Binnenschifffahrt lange Zeit einen Dornröschenschlaf und ihre Kapazität wurde nie voll ausgenützt. Die EU hat anscheinend ein Umdenken angestossen, auch um die chronisch verstopften norditalienischen Autobahnen zu entlasten, sind einige dieser Projekte wieder aus der Schublade geholt worden. Ob diese neuen Pläne je Wirklichkeit werden steht jedoch in den Sternen. 10. Schlussbemerkungen So endeten die Träume der Schweizer Binnenfahrt. Was vor 100 oder 150 Jahren als sinnvolle und moderne Transportlösung betrachtet wurde, überholte der technische Fortschritt schon schnell. Technisch wären diese Pläne wohl umsetzbar gewesen, aber die Wirtschaftlichkeit setzte zum Schluss die Grenzen. Heute fahren Güterschiffe von 135 m Länge mit ungefähr 3'200 bis 3'300 Tonnen bis nach Basel, aber natürlich nur, wenn genügend Wasser im Rhein unterhalb Karlsruhe und durch das Gebirge vorhanden ist. Auch scheint es, hat man die Anforderungen der Schubschifffahrt zu wenig berücksichtigt. Unsere Wasserstrassen, wie geplant, hätten schnell wieder mit viel Geld den neuen Bedürfnissen angepasst werden müssen oder wären in die Bedeutungslosigkeit gefallen. Sollte mit dem Klimawandel in Europa weniger Regen fallen, so wird es in der Zukunft extreme und lang anhaltende Niedrigwasserperioden geben und somit der Zuverlässigkeit der Binnenschifffahrt sehr abträglich sein. Wer weiss, heutige, hochgepriesene und angeblich zukunftsorientierte Transportlösungen, wie z.B. „Cargo sous Terrain“ werden möglicherweise vom technischen Fortschritt auch überrollt und in hundert Jahren von der dann zu maligen Bevölkerung als Hirngespinste milde belächelt. SwissShips, HPS im April 2020 Quellen: - ETH Lausanne „Transport Naturel par Voie d'eau“ von Pietro Caminada, Rom, 1907 |
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