Kiellegung als Bau-Nr.: B363/02 (Lloyds Register Nr.: 7330076) bei Stocznia Tczewska Rzeczna in Tczew Polen am 23. Mai 1973. Stapellauf am 31. August 1973 als SEA MAAS und im Januar 1974 an Freight Express-Seacon Ltd. in London ausgeliefert. Registriert in Singapur. Amtliche Nr.: 367675 / Rufzeichen: 9V2373.

Die Küstenfrachter SEA MAAS und ihre Schwester SEA RHINE waren ursprünglich für den Transport von Rohplastik für Shell von Rotterdam nach Battersea an der Themse vorgesehen. Für die Durchfahrt der Brücken an der Themse wurden sie extrem niedrig gebaut.

Ende 1974 übernahm Kapitän Paul Preisig aus Herisau 49% von der Madrisa Shipping Company (CI) die auf den Kanalinseln in St. Helier beheimatet war und die SEA MAAS in "Bareboat" Charter und "Timecharter back" hatte.

1976 stieg Kapitän Preisig aus der Bareboat Charter aus und übernahm voll und ganz die Madrisa Shipping.

1979 wurde die SEA MAAS in London registriert. Offizielle Nr.: 379848 und das Rufzeichen lautete GYAT.

1983 registriert in Nassau auf den Bahamas. Offizielle Nr.: 379848. Rufzeichen: C6ZT.

1986 verkauft an Glenlight Shipping Ltd, Ardrossan und in GLENCLOY umbenannt, dabei erhielt das Kümo das Rufzeichen GHBW. Die Offizielle Nummer blieb gleich. Das Schiff wurde mit einem Kran ausgerüstet.

1992 registriert in Douglas Isle of Man.

1994 Ankauf durch die Streamforce Ltd. (Management: Anglo Dutch Management Services Ltd., Woking, Surrey) und umbenannt in BENFIELD. Registriert in Kingstown auf den St. Vincent and the Grenadines Inseln. Die Offiziellen Nummer lautete 6168 und das Rufzeichen J8JB2. Neu Vermessen mit BRZ 526, NRZ 332.

Im Juni 1995 ändert sich das Management zu Field Management Services Ltd. Ebenfalls in Woking.

1996 an Supercharge Overseas Ltd., Nassau, Bahamas. Im Lloyd's Register erwähnt mit "Surveys overdue - Class suspended 26.09.1996". Jedoch weiter unter St. Vincent Flagge.

1997 verkauft an Gulf 2 Extreme Inc. Fort Lauderdale & Riviera Beach, Florida und in Belize City registriert. Nicht umbenannt. Die Offizielle Nr. lautet nun 11972398 und das Rufzeichen V3WK6. 1998 Im Lloyd's Register notiert mit "Repairs required - Class suspended from date of sailing Miami März 1996.

1999 beim gleichen Eigner umbenannt in VICTORIA IV und in San Lorenzo in Honduras registriert. Offizielle Nr.: L-0327489. Rufzeichen n.a.

2005 Verkauf an Kristina-Cook Islands Ltd, Avarua - Rarotonga - Cook Inseln (New Zealand Islands Territories) und umbenannt in KRISTINA. Offizielle Nr.: 1134. Rufzeichen: ZKU2059. MMSI: 518109000.

Im Lloyd's Register 2009 & 2010 wird das Schiff ohne Rarotonga als Heimathafen geführt.

2010 verkauft an n.a. und registriert in Kingstown, St. Vincent and the Grenadines. Umbenannt in FM EXPRESS. Offizielle Nr.: n.a. Rufzeichen: n.a. MMSI: n.a.

2012 registriert in São Tomé (São Tomé e Príncipe) Offizielle Nr.: n.a. Rufzeichen: n.a. MMSI: n.a.

In Brand geraten vor Barranquilla, Kolumbien am 10.03.2013 [Colon - Puerto Nuevo, General Cargo] und später ausgebrannt als Totalverlust an Land getrieben.

Zusätzliche Informationen zur Havarie der FM EXPRESS

Frachter ging vor Barranquilla in Flammen auf
(Timsen)

(11.03.13) Der unter Cook-Islands-Flagge laufende Frachter FM Express”, 526 BRZ (IMO-Nr.: 7330076), ging am 10.3. 2013 vor Barranquilla, Kolumbien, in Flammen auf. Das Schiff, das eine Tragfähigkeit von 770 Tonnen hat, wurde 1974 beim Tczew Shipyard in Polen als Sea Maas” erbaut. 1986 wurde es zur Glencloy, 1994 zur Benfield, 1999 zur Victoria IV und 2005 zur Kristina. Seit 2010 läuft es als FM Express. Das Schiff war zuletzt als zum Verkauf stehend gelistet.

UBC Sacramento half bei der Rettung der Besatzung eines brennenden Frachtschiffs
Mon Mar 11 22:03:07 CET 2013 Timsen

Auf dem Weg von Cartagena nach Barranquilla wurde die „UBC Sacramento“ am 10. März 2013 um 9 Uhr morgens von der Hafenkontrolle von Barranquilla kontaktiert, als sie sich dem Ankerplatz von Barranquilla näherte, ob sie in einer Mayday-Situation helfen könne. Die empfangene Position war eher unklar, da es sich zunächst um eine Position im Landesinneren handelte.

Das Schiff fuhr jedoch weiter nach Norden und konnte nach 10-15 Minuten fünf Meilen vor Bocas de Cenizas grauen und weißen Rauch am Horizont aufsteigen sehen. Beim Näherkommen erhielt die Besatzung von der Hafenkontrolle die Information, dass die Besatzung der „FM Express“, 770 DWT (IMO: 7330076), das Schiff verließ und am Heck in der Rettungsinsel trieb. Der Rauch wurde sehr dicht. Die heftig brennende „FM Express“ näherte sich bei 30 Knoten Wind und einer Geschwindigkeit von etwa 1,8 Knoten in absoluter Langsamfahrt.

Die „UBC Sacramento“ hielt kurz an, als die Steuerbordseite in Sicht kam. Es gab ein Floß, aber niemand war darin zu sehen. Auch ein kleines Boot der Küstenwache konnte nichts sehen. Die Besatzung des Frachters entdeckte dann 1,1 Meilen nördlich einen roten Punkt, bei dem es sich um das Dach eines weiteren Rettungsbootes handelte.

Die „UBS Sacramento“ fuhr mit voller Geschwindigkeit hinter dem Boot der Küstenwache her. Unterwegs fiel das Boot der Küstenwache mit einem Motor aus. Die „UBC Sacramento“ wurde etwa 1 Kabel zur Windseite manövriert. Beide seitlichen Lotsenleitern waren im Wasser, Rettungsboote und Hebeleinen in Bereitschaft. Das Herausholen des Rettungsbootes wäre im Bedarfsfall die letzte Option gewesen. 

Dann gelang es dem Boot der Küstenwache erneut, sich der Rettungsinsel zu nähern. Die „UBC Sacramento“ blieb an der Stelle stehen, in der Hoffnung, dass der Wind das Schiff nicht zu schnell auf das Floß drücken würde. Die Menschen schafften es recht schnell, vom Floß zum Schiff der Küstenwache zu gelangen. Zu diesem Zeitpunkt war der Frachter mit dem Steuerbord-Achterschiff nur noch etwa 30-40 m vom Floß entfernt.

Bei voller Fahrt voraus und hart Steuerbord gelang es der „UBS Sacramento“, wieder frei zu kommen. Auf dem Rückweg fuhr sie noch einmal an dem brennenden Schiff vorbei, da niemand sagen konnte, ob das noch am Schiff befestigte Floß leer war oder nicht. Die Besatzung konnte jedoch nichts mehr sehen.  Dann erhielten sie von der Hafenkontrolle die Nachricht, dass die Besatzung der „FM Express“ angeblich aus sieben Personen bestehe, und das wurde auch von der Brücke der „UBS Sacramento“ gezählt, als sie in das Boot der Küstenwache gezogen wurden.

Die Besatzung gab an, ein Kurzschluss habe ein Feuer im Maschinenraum verursacht. Die „FM Express“ hatte eine Ladung von 300 Tonnen Geräten, Geschirr und Lebensmitteln auf dem Weg von Colon in Panama nach Puerto Nuevo in La Guajira an Bord.

Wrack eines Schiffes, das Hilfe erhielt, trieb an Land
Tue Mar 12 23:56:47 CET 2013 Timsen

Nachdem die „UBC Sacramento“ bei der Rettung der Besatzung der unter der Flagge von Sao Tome fahrenden „FM Express“ geholfen hatte, wurde die achtköpfige Besatzung in der Marineeinrichtung in Barranquilla wegen leichter Prellungen, aber nichts Ernstem behandelt. Sie gaben an, dass das Feuer an Bord ihres Schiffes im Maschinenraum ausgebrochen war. Die Besatzung wurde durch den Ausfall des Motors alarmiert. Die Besatzung versuchte anfangs, die Flammen zu bekämpfen, was jedoch aufgrund des Ausmaßes des Feuers nicht möglich war. 20 Minuten nach der Kontaktaufnahme mit dem Marinehafen von Barranquilla trafen Einheiten der Küstenwache ein, um sie um 10.40 Uhr zu retten. Sechs der acht Besatzungsmitglieder stammten aus dem Departement La Guajira und zwei aus Bolivar. Das Wrack trieb am 11. März zwischen Puerto Colombia und Puerto Velero an Land, nachdem es mehr als einen Tag lang getrieben hatte. Die gesamte Ladung, die nicht verloren ging, wurde von Booten aus Flores geborgen, die die Waren noch am selben Tag zu Schnäppchenpreisen verkauften. Mehrere Fischer fuhren aufs Meer und plünderten die Reste des Schiffes. Der Eigner koordinierte das Verfahren, um das Schiff in den Hafen zu schleppen. Die Küstenwache und die Atlantikgruppe der Marine haben Überflüge durchgeführt und festgestellt, dass das Wrack keine Gefahr für den Schiffsverkehr darstellt.

Ein ausführlicherer Bericht von Kapitän Ted

Das Schiff wurde um ca. 10/0900 LT bei der Annäherung an den Ankerplatz von Barranquilla von der Hafenkontrolle von Barranquilla kontaktiert, ob wir bei einer Mayday-Situation helfen können. Die empfangene Position war ziemlich unklar, da es sich zunächst um eine Position im Landesinneren handelte. Wir fuhren dann aber weiter nach Norden und konnten nach 10-15 min etwas weißlich/grauen Rauch am Horizont sehen. Als wir näherkamen, erhielten wir von der Zentrale die Information, dass die Besatzung offenbar das Schiff verlassen konnte und am Heck der „FM Express“ in der Rettungsinsel trieb. Der Rauch wurde richtig dick. Um einen Blick auf das Schiff zu erhaschen, näherte ich mich dem Schiff in langsamer Fahrt bei 30 Knoten Wind mit etwa 1,8 Knoten. Ich hielt kurz an, als das hintere Viertel in Sicht kam. Es gab ein Floß, aber niemand war darin. Das kleine Küstenboot hat auch nichts gesehen.

Das sollten wir aber, denn ich war vielleicht eine Schiffslänge davon entfernt. Es trieb eine Menge Ladung herum, Pappkartons mit Plastikverpackungen. Dann entdeckte jemand 1,1 Nautische Meilen weiter nördlich einen roten Punkt. Das Dach eines weiteren Rettungsbootes. Wir fuhren mit voller Geschwindigkeit hinter dem Küstenboot her. Unterwegs fiel das Boot der Küstenwache mit einem Motor aus.

Als wir ankamen, war das Boot der Küstenwache wieder in Ordnung. Ich manövrierte das Boot etwa 1 Kabel zur Windseite. Beidseitig Lotsenleitern ins Wasser, Rettungsboote und Hebeleinen bereithalten. Das Rettungsboot herauszuholen wäre eine letzte Option gewesen, wenn es nötig gewesen wäre.

Dann schaffte es das Boot der Küstenwache wieder, sich dem Rettungsfloß zu nähern. Ich hielt die „UBC Sacramento“ in Position und bete (was ich nicht oft tue), dass der Wind mein Schiff nicht zu schnell auf das Floß drückt. Die Leute schafften es ziemlich schnell, vom Floß zum Boot zu gelangen. Zu diesem Zeitpunkt war mein Schiff aber nur noch ca. 30-40 m vom Floß entfernt, mit dem Achterschiff nach Steuerbord.

Auf volle Kraft voraus und hart Steuerbord und ich bleibe wieder frei. Auf dem Rückweg fuhr ich noch einmal an dem brennenden Schiff vorbei, denn niemand konnte uns sagen, ob das noch am Schiff befestigte Floß leer war oder nicht. Allerdings konnten wir nichts mehr sehen.

Quellen:

• Lloyd’s Register Publikationen London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Captain Ted
• Shipspotting

La quille de ce caboteur a été posée sous le numéro de construction B363/02 (Lloyds Register No 7330076) au chantier Stocznia Tczewska Rzeczna à Tczew, en Pologne le 23 mai 1973.

Lancé le 31 août 1973 sous le nom de SEA MAAS, il a été livré en janvier 1974 à la Freight Express-Seacon Ltd de Londres. Il est immatriculé à Singapour sous le numéro officiel 367675 et l’indicatif d’appel 9V2373.

Les deux cargos côtiers, le SEA MAAS et son frère le SEA RHINE étaient initialement prévus pour le transport de plastique brut pour la Shell entre Rotterdam et Battersea sur la Tamise. Pour permettre le passage des ponts sur la Tamise, ces deux navires ont été construits extrêmement bas.

Fin 1974, le capitaine Paul Preisig d'Herisau a repris 49% de la Madrisa Shipping Company (CI), basée dans les îles anglo-normandes à St. Helier, société qui avait affrété le SEA MAAS en « bareboat » et « time charter back ».

En 1976, le capitaine Preisig a quitté l'affrètement sans équipage (coque nue) et a repris entièrement la Madrisa Shipping à son compte.

En 1979, le SEA MAAS a été enregistré à Londres, sous n° officiel 379848 et l'indicatif d’appel GYAT.

En 1983, il est enregistré à Nassau, aux Bahamas, sous n° officiel 379848 et indicatif d'appel C6ZT.

En 1986, le navire est vendu à la Glenlight Shipping Ltd, de Ardrossan (Ecosse) et rebaptisé GLENCLOY ; le caboteur reçoit alors l'indicatif d’appel GHBW, son numéro officiel restant le même. Le navire a été équipé d'une grue.

1992, il est enregistré à Douglas, sur l’Isle of Man.

1994, rachat par la Streamforce Ltd (gestion : Anglo Dutch Management Services Ltd, Woking, Surrey) et rebaptisé BENFIELD. Il est enregistré à Kingstown, dans les îles Saint-Vincent-et-les-Grenadines. Le numéro officiel devient le 6168 et l'indicatif d’appel J8JB2. Le caboteur est rejaugé avec une jauge brute de 526 Tx, une jauge nette de 332Tx.

En juin 1995, le management change et devient Field Management Services Ltd, également à Woking.

En 1996, le navire est revendu à la Supercharge Overseas Ltd de Nassau, aux Bahamas. Mentionné dans le Lloyd's Register du 26-09-1996 avec la mention « Surveys overdue - Class suspended ». Mais, le navire continue à battre le pavillon de Saint-Vincent.

Vendu en 1997 à la Gulf 2 Extreme Inc de Fort Lauderdale & Riviera Beach, en Floride, le navire est enregistré à Belize City, sans changement de nom. Le numéro officiel devient 11972398 et l'indicatif d’appel V3WK6.

1998, il est notifié au Lloyd's Register avec « Repairs required - Class suspended from date of sailing Miami mars 1996 ».

1999, le navire est rebaptisé VICTORIA IV par le même propriétaire et enregistré à San Lorenzo au Honduras. Numéro officiel L-0327489 et indicatif d'appel n.a.

2005, il est vendu à la Kristina-Cook Islands Ltd, de Avarua sur Rarotonga aux îles Cook et rebaptisé KRISTINA. N° officiel 1134, indicatif d'appel ZKU2059 et MMSI 518109000.

Dans le Lloyd's Register des années 2009-2010, le navire est mentionné sans Rarotonga comme port d'enregistrement.

Vendu à des tiers en 2010, le caboteur est enregistré à Kingstown, sur St. Vincent-et-les-Grenadines. Rebaptisé FM EXPRESS. N° officiel, indicatif d'appel et MMSI non connus.

En 2012, il est enregistré à São Tomé (São Tomé e Príncipe) N° officiel, indicatif d’appel et MMSI non connus.

En feu au large de Barranquilla, en Colombie, le 10-03-2013, il sera considéré comme perte totale et abandonné sur la côte. [En route entre Colon et Puerto Nuevo, avec de la marchandise en vrac]

Informations complémentaires sur le naufrage du FM EXPRESS 

Un cargo prend feu au large de Barranquilla
(Timsen)

(11-032013) Le cargo FM Express, 526 GT (n° OMI : 7330076), battant pavillon Cook-Islands, a pris feu le 10 mars 2013 au large de Barranquilla, en Colombie. Le navire, qui a une capacité de charge de 770 tonnes, a été construit en 1974 par le Tczew Shipyard en Pologne sous le nom de Sea Maas. En 1986, il est devenu le Glencloy, en 1994 le Benfield, en 1999 le Victoria IV et en 2005 le Kristina. Depuis 2010, il navigue sous le nom de FM Express. Le navire était dernièrement répertorié comme étant à vendre.

L'UBC Sacramento a aidé au sauvetage de l'équipage d'un cargo en feu
Lundi 11 mars 2013, 22:03:07 CET, Timsen

Le 10 mars 2013, en route de Carthagène vers Barranquilla, le UBC Sacramento a été contacté à 9 heures du matin par le contrôle portuaire de Barranquilla alors qu'il s'approchait du mouillage de Barranquilla pour savoir s'il pouvait aider dans une situation de mayday. La position reçue était plutôt floue, puisqu'il s'agissait initialement d'une position à l'intérieur des terres.

Le navire a ainsi pris route vers le nord et, après 10-15 minutes, il a pu voir une fumée grise et blanche s'élever à l'horizon, à cinq miles des Bocas de Cenizas. En s'approchant, l'équipage a été informé par le contrôle portuaire que l'équipage du FM Express, 770 DWT (IMO : 7330076), avait quitté le navire et dérivait à l'arrière dans le radeau de sauvetage. La fumée était devenue très dense. Le FM Express était violemment en feu et les sauveteurs se sont approchés au grand ralenti, par 30 nœuds de vent et à une vitesse d'environ 1,8 nœud.

Le UBC Sacramento s'est arrêté brièvement lorsque le flanc tribord du navire en flammes est devenu visible. Il y avait bien un radeau de sauvetage, mais personne n'était visible à l'intérieur. Même un petit bateau des garde-côtes dépêché sur place ne voyait rien. L'équipage du UBC Sacramento a alors repéré un point rouge à 1,1 mille plus au nord, lequel était de fait le toit d'un autre canot de sauvetage.

Le UBS Sacramento s'est rendu sur place à toute vitesse, derrière le bateau des garde-côtes. En cours de route, un des moteurs du garde-côtes est tombé en panne. Le UBC Sacramento s’est positionné à environ une encablure au vent du radeau. Les deux échelles de pilote latérales étaient en abord, les canots de sauvetage et des lignes de levage en attente. Le grutage du canot de sauvetage aurait été la dernière option en cas de besoin.

Puis le canot des garde-côtes a de nouveau réussi à s'approcher du radeau de sauvetage. Le UBC Sacramento s'est maintenu sur place, en espérant que le vent ne le pousserait pas trop rapidement en direction du radeau. Les naufragés ont réussi assez rapidement à passer du radeau de sauvetage sur le garde-côtes. À ce moment-là, l’arrière tribord du cargo n'était plus qu'à environ 30-40 mètres du radeau.

En avant et la barre à tribord toute, le UBS Sacramento a réussi à se dégager. Sur le chemin du retour, il est repassé devant le navire en feu, car personne ne savait si le radeau de sauvetage encore attaché au navire était vide ou non. L'équipage ne pouvait cependant plus rien voir. Ils ont alors été informés par le contrôle du port que l'équipage du FM Express se composait prétendument de sept personnes, et c'est ce nombre de rescapés qui a été compté depuis la passerelle du UBS Sacramento lorsqu'ils ont été transbordés sur le bateau des garde-côtes.

L'équipage a déclaré qu'un court-circuit avait provoqué un incendie dans la salle des machines. Le FM Express transportait une cargaison de 300 tonnes de marchandises, de vaisselle et de denrées alimentaires entre Colon au Panama et Puerto Nuevo à La Guajira.

L'épave d'un navire ayant reçu de l'aide dérive vers la terre ferme
Mardi 12 mars 2013, 23:56:47 CET Timsen

Après que le UBC Sacramento ait participé au sauvetage de l'équipage du FM Express battant pavillon de Sao Tomé, les huit marins ont été soignés à l'établissement naval de Barranquilla pour de légères contusions, mais rien de grave. Ils ont déclaré que l'incendie à bord de leur navire s'était déclaré dans la salle des machines. L'équipage a été alerté par la panne du moteur. L'équipage a tenté de lutter contre les flammes, mais l'ampleur de l'incendie l'a empêché de l’éteindre. Vingt minutes après avoir pris contact avec le port maritime de Barranquilla, des unités des garde-côtes sont arrivées pour les secourir à 10 :40. Six des huit membres d'équipage étaient originaires du département de La Guajira et deux de Bolivar.
Le 11 mars, l'épave a dérivé entre Puerto Colombia et Puerto Velero pendant plus d'une journée. Toute la cargaison qui n'a pas été détruite a été récupérée par des bateaux de Flores, qui ont vendu les marchandises le jour même à des prix défiants toute concurrence.
Plusieurs pêcheurs sont sortis en mer et ont pillé les restes dudit navire. Le propriétaire a coordonné une procédure pour remorquer le caboteur jusqu'au port. Les garde-côtes ainsi que le groupe atlantique de la marine ont effectué des survols et ont constaté que l'épave ne présentait aucun danger pour la navigation.

Un rapport plus détaillé du capitaine Ted

Le navire a été contacté le 10 mars vers 09 :00 LT à l'approche du mouillage de Barranquilla par le contrôle portuaire de Barranquilla pour savoir si nous pouvions aider dans une situation de détresse. La position reçue était assez floue, puisqu'il s'agissait au départ d'une position à l'intérieur des terres. Mais nous avons continué à nous diriger vers le nord et, après 10-15 minutes, nous avons pu voir un peu de fumée blanchâtre/grise à l'horizon. En nous approchant, nous avons été informés par le centre que l'équipage avait apparemment pu quitter le navire et qu'il était dans le radeau de survie, à l'arrière du « FM Express ». La fumée devenait vraiment épaisse. Pour avoir un aperçu du navire, je me suis approché à vitesse réduite, par 30 nœuds de vent, à environ 1,8 nœud. Je me suis arrêté brièvement lorsque le flanc arrière est apparu. Il y avait un radeau, mais personne n'était à l'intérieur. Le petit bateau côtier des garde-côtes n'a rien vu non plus.

On devrait pourtant, car j'étais peut-être à une longueur de bateau de là. Il y avait beaucoup de cargaison à la dérive, des boîtes en carton avec des emballages en plastique. Puis quelqu'un a aperçu un point rouge à 1,1 nautique plus au nord. La tente de protection d'un autre canot de sauvetage. Nous sommes partis à toute vitesse derrière le bateau côtier. En cours de route, un moteur du bateau des garde-côtes est tombé en panne.

Lorsque nous sommes arrivés sur place, le bateau des garde-côtes était de nouveau en ordre de marche. J'ai manœuvré le cargo pour le positionner à environ une encâblure du côté du vent. Nous avons mis à l'eau les échelles de pilote des deux côtés, préparer les canots de sauvetage et les lignes de levage. Sortir le canot de sauvetage aurait été une dernière option si cela avait été nécessaire.

Puis le bateau des garde-côtes a de nouveau réussi à s'approcher du radeau de sauvetage. J'ai maintenu l'UBC Sacramento en position en priant (ce que je ne fais pas souvent) pour que le vent ne pousse pas mon cargo trop vite sur le radeau. Les gens ont réussi à passer assez rapidement du radeau au bateau des garde-côtes. Mais à ce moment-là, mon navire n'était plus qu'à environ 30-40 mètres du radeau, à tribord la poupe.

Machine en avant toute et la barre à tribord toute, et je me libère de cette situation rapprochée. Sur le chemin du retour, je suis repassé devant le navire en flammes, car personne ne pouvait nous dire si le radeau de sauvetage encore attaché au caboteur était vide ou non. Cependant, rien n’était plus visible.

Sources :

• Publications du Lloyd's Register de Londres
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Captain Ted
• Shipspotting

Keel laid as construction no.: B363/02 (Lloyds Register No.: 7330076) at Stocznia Tczewska Rzeczna in Tczew Poland on 23 May 1973. Launched on 31 August 1973 as SEA MAAS and delivered to Freight Express-Seacon Ltd. in London in January 1974. Registered in Singapore. Official no.: 367675 / call sign: 9V2373.

The coastal freighters SEA MAAS and her sister SEA RHINE were originally intended for the transport of raw plastic for Shell from Rotterdam to Battersea on the Thames. They were built extremely low for the passage of the bridges on the Thames.

At the end of 1974, Captain Paul Preisig from Herisau took over 49% of the Madrisa Shipping Company (CI), which was based on the Channel Islands in St Helier and had the SEA MAAS in ‘bareboat’ charter and ‘time charter back’.

In 1976 Captain Preisig left the bareboat charter and took over Madrisa Shipping completely.

In 1979 the SEA MAAS was registered in London. Official no.: 379848 and the call sign was GYAT.

1983 registered in Nassau in the Bahamas. Official No.: 379848 and call sign: C6ZT.

1986 sold to Glenlight Shipping Ltd, Ardrossan and renamed GLENCLOY, the vessel was given the callsign GHBW. The official number remained the same. The ship was fitted with a crane.

1992 registered in Douglas Isle of Man.

1994 Purchased by Streamforce Ltd (Management: Anglo Dutch Management Services Ltd, Woking, Surrey) and renamed BENFIELD. Registered in Kingstown on the St. Vincent and the Grenadines Islands. The official number was 6168 and the call sign J8JB2. Newly measured with GRT 526, NRT 332.

In June 1995 the management changed to Field Management Services Ltd. also in Woking.

1996 to Supercharge Overseas Ltd, Nassau, Bahamas. Mentioned in Lloyd's Register with ‘Surveys overdue - Class suspended 26.09.1996’. However, still flying the St Vincent flag.

Sold in 1997 to Gulf 2 Extreme Inc. Fort Lauderdale & Riviera Beach, Florida and registered in Belize City. Not renamed. The official no. is now 11972398 and the call sign V3WK6. 1998 Listed in Lloyd's Register with ‘Repairs required - Class suspended from date of sailing Miami March 1996.

1999 Renamed VICTORIA IV by the same owner and registered in San Lorenzo in Honduras. Official No.: L-0327489, call sign n.a.

2005 Sold to Kristina-Cook Islands Ltd, Avarua - Rarotonga - Cook Islands (New Zealand Islands Territories) and renamed KRISTINA. Official no.: 1134. callsign: ZKU2059. MMSI: 518109000.

In Lloyd's Register 2009 & 2010 the ship is listed without Rarotonga as home port.

Sold to unknown owners in 2010 and registered in Kingstown, St Vincent and the Grenadines. Renamed FM EXPRESS. Official no.: n.a. Callsign: n.a. MMSI: n.a.

2012 registered in São Tomé (São Tomé e Príncipe) Official No.: n.a. Callsign: n.a. MMSI: n.a.

Caught fire off Barranquilla, Colombia on 10/03/2013 [Colon - Puerto Nuevo, General Cargo] and later burnt out and floated ashore as a total loss.

UBC Sacramento helped to save crew of blazing cargo ship
Mon Mar 11 22:03:07 CET 2013 Timsen

Enroute Cartagena-Barranquilla the "UBC Sacramento" on Mar 10, 2013, at 9 a.m. was contacted by the Barranquilla Port Control while approaching Barranquilla anchorage area if they could assist in a Mayday situation. The position received was rather unclear, because the first was an inland position. How ever the ship proceeded northward and could see grey and white smoke arising at the horizon after 10-15 minutes five miles off Bocas de Ceniza.

When coming closer the crew received info from the port control that the crew of the "FM Express", 770 dwt (IMO: 7330076) was abandoning ship and drifting at the stern in the life raft. The smoke became really thick. The fiercely burning "FM Express" was approached in dead slow speed, against 30 knot winds, making about 1.8 kn. The "UBC Sacramento" stopped for a moment when the starboard quarter came into view. There was a raft but nobody visible inside. A small Coast Guard boat did not see anything either.

The freighter crew then spotted a red dot 1,1 miles North which was the roof of another life raft. The "UBS Sacramento" proceeded behind the Coast Guard boat with full speed. On the way the Coast Guard boat broke down with one engine.

The "UBC Sacramento" was manoeuvred about 1 cable to the wind side. Both side pilot ladders were down into the water, lifebuoys and heaving lines on standby. Bringing out the rescue boat would have been a last option if needed. 

Then the Coast Guard boat managed again to approach the life raft. The "UBC Sacramento" stopped in the position being with the hope that the wind would not push the ship too quick onto the raft. The people managed rather quick to get from the raft to the Coast Guard vessel. By that time the freighter was only about 30-40 m away from the raft with the starboard aft quarter. On full ahead and hard-a-starboard the "UBS Sacramento" managed to get clear again.

On the way back it made another pass at the burning ship because nobody could tell if the raft still attached to the vessel was empty or not. How ever the Crew could not see anything further.

Then they received message from the Port Control that the crew of the "FM Express" was supposedly seven persons and that's what was counted from the bridge of the "UBS Sacramento" when they were pulled into the Coast Guard boat.

The crew said a short circuit cause a fire in the engine room. The "FM Express" had been carrying a cargo of 300 tons consisting of appliances, dishes and food bound from Colon in Panama to Puerto Nuevo in La Guajira.

Wreck of ship which received assistance drifted ashore
Tue Mar 12 23:56:47 CET 2013 Timsen

A more detailed report from Capt. Ted

We should because I was may be one ship length away from it. Plenty cargo was floating around, paper boxes with plastic packaging. Then someone spotted 1.1 nm more to the north a red dot. The roof of another life raft. We proceeded behind the Coast boat with full speed. On the way the Coast guard boat broke down with one engine.

When we arrived the Coast Guard boat was ok again. I manoeuvred the vessel about 1 cable to the wind side. Both side pilot ladders down into the water, lifebuoys and heaving lines stand by. Bringing out the rescue boat would have been a last option if needed.

Then the Coast Guard boat managed again to approach the life raft. I stopped the "UBC Sacramento" in the position and pray (which I don't do often) that the wind does not push my ship to quick onto the raft. The people managed rather quick to get from the raft to boat. By that time my ship was however only about 30-40 m away from the raft with the stb. aft quarter.

On full ahead and hard-a-starboard and I stay clear again. On the way back I made another pass at the burning ship because nobody could tell us if the raft still attached to the vessel was empty or not. Hoeve wer Cold not See anhing further.

Sources:

• Lloyd’s Register Publications London
• Marine News World Ship Society (WSS)
• Miramarshipindex
• Captain Ted
• Shipspotting