SCHWEIZER HOCHSEESCHIFFE IM 2. WELTKRIEG

Manuskript: Christian Geissmann, CPhH, AIJP

P&G magazin Dezember 2024 (Nr. 30)

Herr Christian Geissmann vom Verlag Post und Geschichte, Sarmenstorf hat uns gestattet seinen Artikel „Schweizer Hochseeschiffe im 2. Weltkrieg“ in unserer Homepage zu veröffentlichen.

Eine interessante Episode aus der Schweizer Geschichte aus der Zeit des 2. Weltkrieges. Belege sind sehr schwer zu finden
1. Einleitung

Während des Ersten Weltkriegs machte sich das Fehlen eigener Handelsschiffe deutlich bemerkbar. Die deutsche Kriegsmarine führte einen uneingeschränkten U-Boot-Krieg gegen alle Schiffe, die einen Hafen der Alliierten anliefen. Daher ging die der Schweiz zur Verfügung gestellte Tonnage beträchtlich zurück. In der Folge entstand die erste schweizerische Handelsflotte. Die Schiffe verkehrten allerdings unter den Flaggen der neutralen Staaten Belgien und USA, aber am Fockmast wurden deutlich sichtbare Schweizer Fahnen gehisst und auf beiden Bordwänden in riesigen weissen Buchstaben das Wort «Schweiz» aufgemalt. Dank den Geleitscheinen der Schweizerischen Gesandtschaft in Washington D.C. wurde diesen Schiffen die freie Fahrt durch die von Deutschland kontrollierten Seegebiete garantiert.

Seit 1919 obliegt dem Bund die Gesetzgebung über die Schifffahrt, und sie wurde in den Artikel 24 der Bundesverfassung aufgenommen (seit 1999: Art. 87).

1921 wurde in einer Erklärung der Verkehrskonferenz des Völkerbundes in Barcelona festgehalten, dass die Flaggen der Seeschiffe der Binnenstaaten anerkannt werden, sofern diese Schiffe an einem einzigen bestimmten Ort, der als Registerhafen gilt, eingetragen sind.
Ausbruch des Zweiten Weltkrieges

Nach Ausbruch des Zweiten Weltkriegs kam die Schweiz erneut in eine versorgungswirtschaftliche Notsituation und war gezwungen, Schiffe unter eigener Flagge auf den Weltmeeren einzusetzen. Zwar wird ein 1939 eingereichtes Gesuch der Schweizerischen Reederei AG für das Führen der Schweizer Flagge am 7. Mai 1940 vom Bundesrat abgelehnt. Ein auf Kriegsnotrecht beruhender Bundesbeschluss vom 9. April 1941 über die Seeschifffahrt unter der Schweizer Flagge schaffte aber die erste gesetzliche Grundlage. Die vorher panamaische Calanda wurde als erstes Schiff am 19. April 1941 mit Heimathafen Basel offiziell unter die Schweizer Flagge gebracht.

Nach dem Flaggenentscheid vom April 1941 wurde die Schweizer Handelsflotte rasch aufgebaut: Von Januar 1941 bis April 1942 erwarb das Kriegstransportamt (KTA) vier Schiffe zu kriegsbedingt sehr hohen Preisen. Das erste war der in Panama registrierte Dampfer ARMANDO, der am 6. Mai 1941 in St. Gotthard umgetauft und als drittes Schweizer Schiff registriert wurde. Private Reeder erwarben sechs Schiffe. Bis 1945 fuhren vierzehn Schiffe unter Schweizer Flagge und brachten Rohstoffe, Futter, Getreide und Zucker zur Abwehr von Hunger und Not. Trotz der Schweizer Flagge wurden Schiffe Opfer von Fliegerattacken.

Das zweite eingetragene Schiff, die MALOJA, wurde am 7. September 1943 etwa 30 Seemeilen vor Korsika beim Cap Revellata von zehn britischen Kampfflugzeugen angegriffen und versenkt. Weitere während des Krieges untergegangene Schiffe sind die Chasseral (durch britische Jagdflugzeuge im April 1944 versenkt), die ALBULA (sank im Juni 1944 im Hafen von Marseille bei der deutschen Sprengung der Quais) und die GENEROSO (fuhr am 19. September 1944 in Marseille auf eine hinterlassene Mine).

Die als fünftes Schiff eingetragene ST.-CERGUE überstand 1940 mehrere deutsche Fliegerangriffe im Hafen von Rotterdam fast unbeschadet. Das "lucky ship" unter Kapitän Fritz Gerber konnte die ST.-CERGUE von 1942 bis 1943 insgesamt über 300 Überlebende von torpedierten Schiffen retten sowie den brennenden portugiesischen Dampfer Mello in den Hafen von Pernambuco schleppen.

Kennzeichnung – eine Überlebensnotwendigkeit

Die Bordwände der Schiffe waren beidseitig in grossen Lettern mit «SWITZERLAND» gekennzeichnet. Ausserdem wurden an verschiedenen Stellen Schweizer Flaggen aufgemalt. Diese markante Kennzeichnung war überlebensnotwendig, denn die Schiffe unter neutraler Flagge mussten von denjenigen der kriegführenden Staaten unterschieden werden können. Die Massnahmen konnten jedoch nicht verhindern, dass Schweizer Schiffe von der See und aus der Luft angegriffen wurden. Der für die Schweiz fahrende Dampfer MOUNT LYCABETTUS wurde am 17.3.1942 torpediert und sank, dabei starben 30 Seeleute für die Schweiz.

Nachgang

Aufgrund der gemachten Erfahrungen wurde nach Kriegsende beschlossen, die Handelsflotte beizubehalten. 1952 initiierte Gottlieb Duttweiler den Bau der Frachtschiffe ADELE (Sunadele) und AMELIA (Sunamelia). Das Notrechtsgesetz von 1941 wurde 1953 durch ein Seeschifffahrtsgesetz abgelöst, und der Bund verkaufte seine vier Schiffe an private schweizerische Eigentümer und Reedereien

Nach Kriegsende hielt die Schweiz an ihrer Hochseeflotte fest. Sie wollte auf zukünftige Krisen vorbereitet sein. Der Bund verkaufte seine vier Schiffe 1953 an private Reedereien. Er bestand aber auf dem Recht, in Notzeiten jederzeit auf die Flotte zurückgreifen zu können. Im Gegenzug bürgt der Bund für alle Frachter. Gerät eine Reederei in Schieflage, muss der Bund für die Kosten geradestehen. In den letzten Jahren hat sich der Bund darum bemüht, diese Abhängigkeit zu reduzieren. Heute besteht die Schweizer Hochseeflotte aus 12 Schiffen, betrieben von zwei Reedereien. Seit ihrem Aufbau ist Basel der Heimathafen aller Hochseeschiffe.

Der Rhein ist die Verbindung zur grossen, weiten Welt

Schulschiff Leventina

Die wenige Monate vor Kriegsbeginn ins Leben gerufene Ausbildung auf dem Schulschiff „LEVENTINA“ der Schweizerischen Reederei AG versuchte dem grossen Mangel an Schweizer Seeleuten entgegenzuwirken.

1943 (11.10.) Basel 13, Firmenfreistempel: Schweizerische Reederei AG Basel

„Die Schweizerflagge zur See, unser Wille zur Selbstbehauptung“ Absender: LEVENTINA Schulschiff der Schweizerischen Reederei A.G. Basel

Quellen https://de.wikipedia.org/wiki/Schweizer_Hochseeschiffffahrt
Schweizer Geschichte - Der eidgenössische Weg aufs Meer (nationalmuseum.ch) Walter Zürcher, Die Schweizer Handelsschiffe 1939 - 1945, ISBN 3-7822-0560-X Barbara Lüem, Die Schweizer Rhein- und Hochseeschifffahrt www.swiss-ships.ch

1942 (05.08.) Gibraltar, Postkarte an General H. Guisan, General der Schweizer Armee.
Zensur durch britische Behörde in Gibralter (PASSED CENSOR) Ankunftsstempel: Etat Major Particulier du Général, 14. AOUT 1942

Originaltext:                                                                          Deutsche Übersetzung:

Au Général H. Guisan                                                           An General H. Guisan
Cdt. en chef de l'Armée Suisse                                             Kommandant der Schweizer Armee
En campagne                                                                        Im Feld
Suisse                                                                                  Schweiz

Gibraltar 5 août 1942                                                            Gibraltar, 5. August 1942
Mon Général,                                                                        Mein General,
A l'occasion du 1er août,                                                       für den 1. August,
je me permets, mon Général,                                                erlaube ich mir, mein General,
de vous envoyer mon salut                                                    ihnen einen patriotischen und
patriotique et militaire.                                                          militärischen Gruss zu senden.
"Vive la Suisse"                                                                   "Lang lebe die Schweiz“

Cpl. Besson Ch. / 121                               Korperal Besson Ch. / 121 (Territorial-Füsilier-Bataillon 121, (Genfer Einheit)

Die Schiffe unter Schweizer Flagge

Dampfschiff CALANDA  Register Nummer: 001  Baujahr: 1913 Rufzeichen: HBDA Länge: 115,8 m  DWT: 7'400* Eigner: Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel Management: Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel Registriert unter Schweizer Flagge: 24.04.1941 - 12.11.1946
Ein Kohledampfer als erstes Schweizer Hochseeschiff
Am 19. April 1941 hisste im italienischen Savona erstmals ein Frachtdampfer die Flagge mit dem rotweissen Schweizerkreuz. Der 4200-Tonnen-Frachter war als eines der letzten Schiffe dem Debakel von Dünkirchen entronnen. Mit der Schweizer Immatrikulationsnummer 1 überquerte die CALANDA mehrmals den Atlantik (darunter: zwei Reisen für das IRK), überstand dabei einen verheerenden Hurrikan und wurde, da die Funkanlage ausgefallen war, als gesunken vermeldet. Da Kapitän und Besatzung vorwiegend portugiesischer Herkunft waren, führte diese Falschmeldung in Lissabon zu grosser Bestürzung. Der Diario de Lisboa führte die angeblichen Todesopfer namentlich auf.

1941 (21.05.) Lissabon, Portugal, Bildpostkarte der S.S. CALADA nach Rotterdam, Niederlande Dekorativer Rahmenstempel der S.S. Calanda, SWISS SHIPPING COMPANIE LTD., BASLE - LONDON - NEW YORK. Zensur durch deutsche Auslandsbriefprüfstelle München

Dampfschiff MALOJA  Register Nummer: 002   Baujahr: 1906 Rufzeichen: HBDI  Länge: 81,6 m  DWT: 2'650 * Eigner: Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel Management: Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel Registriert unter Schweizer Flagge: 24.04.1941 - 19.04.1944
Vor Korsika torpediert und gesunken
Die Maloja war seit Frühling 1941 vor allem im Pendelverkehr zwischen Lissabon und Genua im Einsatz; eine einzige Fahrt führt nach Westafrika. Sie galt als das zuverlässigste und pünktlichste Schiff der kleinen Schweizer Flotte. Umso grösser war die Bestürzung, als sie am Montag des 7. September 1943 vor der korsischen Küste von einem – wahrscheinlich britischen – Bomber- Geschwader mit Torpedos und Bombern attackiert wurde. Sie sank innerhalb weniger Minuten mit ihrer Ladung von Speiseöl und Kopra. Drei portugiesische Seeleute kamen ums Leben. Die Mannschaft, welche das Schiffsunglück überlebt hatte kam aus folgenden Nationen:
Zwei Holländer (Kapitän und 1. Offizier). Elf portugiesische Seeleute - Drei dänische Seeleute  Einem belgischen Seemann. Drei  Schweizer Seeleute:  Städeli Emil, Funker, Häggi Fritz, Schiffskoch, und Vogel Albert, Leichtmatrose/ Offiziers Aspirant.

Dampfschiff Maloja bei der Ausreise nach Afrika in Lissabon am 9. September 1942
Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

Dampfschiff ST. GOTTHARD  Register Nummer: 003  Baujahr: 1911 Rufzeichen: HBDO   Länge: 118,8 m  DWT: 8'339 *
Eigner: Schweizerisches Kriegs-Transportamt Bern
Management: Schweizerisches Kriegs-Transportamt Bern Registriert unter Schweizer Flagge: 06.05.1941 - 29.07.1957
Erster bundeseigner Frachter
Im Frühjahr 1941 setzte das eidgenössische Kriegs-Transportamt den ersten mit Bundesmitteln gekauften Frachter in Betrieb. Der Name St. Gotthard – ein Gebirgsmassiv – wirkt bei einem Hochseeschiff zwar befremdlich, hatte aber auch einen symbolischen Wert. Mit dem Gotthard im Zentrum entstand in der Schweiz in diesen Monaten das Réduit, die legendäre militärische Gebirgsfestung. Während der ganzen Kriegsdauer befehligte ein weissrussischer Kapitän die Gotthard; auch ihre Offiziere und die Schiffingenieure waren Weissrussen. Sie verkehrte vor allem auf den Atlantikrouten und überlebte 1943 vor den Bermudas mit knapper Not einen schweren Orkan.

Das Dampfschiff ST. GOTTHARD in Lissabon, Bildherkunft © Stiftung Swiss-Ships

1942 (17.07.) Nijverdal, Niederlande, Postkarte nach Genua, Italien
Empfänger war der Schweizer Walter Sandmeier, 3er Ingenieur auf dem Schweizer Dampfer „S.S. ST.GOTTHARD“. Zensur der Karte durch die Auslandsbriefprüfstelle München

Dampfschiff GENEROSO  Register Nummer: 004 Baujahr: 1896  Rufzeichen: HBDU  Länge: 70,5 m DWT: 2'150 * Eigner: Maritime Suisse AG, Basel
Management: Maritime Suisse AG, Basel
Registriert unter Schweizer Flagge: 29.05.1941 - 29.03.1946
Schwimmender Rosthaufen.
Für die enorme Summe von 867'000 Franken kaufte Migros-Gründer Gottlieb Duttweiler einen kaum fahrtüchtigen, 45 Jahre alten Kleinfrachter und verchartert ihn der Eidgenossenschaft. Das Bordbuch der GENEROSO vermeldet seitenweise schwere Schäden: lecker Dampfkessel, verrostete Bordwände und Spanten. Obwohl nur auf Küstenfahren zwischen Lissabon, Marseille und Genua unterwegs, geriet das Schiff mehrmals in Seenot und musste wiederholt repariert werden, wobei die Kosten den Ankaufspreis bei weitem überstiegen. Wegen Materialmangel musste sogar ein aus einem Wrack geborgener Dampfkessel eingebaut werden. Entsprechend das Ende: Die GENEROSO lief bei einem Manöver im Marseiller Hafen auf eine Seemine auf; bei der Explosion kam der "weissrussische"* Kapitän Anatol Gouretzky ums Leben.*Bei diesen russischen Emigranten handelte es sich zumeist um prominente Bürger des Reiches – Aristokraten, Fachleute und ehemalige kaiserliche Beamte – und sie wurden wegen ihrer Opposition gegen den „roten“ Sowjetstaat „Weißrussen“ genannt.

1941 (30.10.) Gibraltar, Brief nach Zürich, Schweiz
Absender war der Funker Christian Schaaf auf dem Schweizer Dampfer „GENEROSO“ Zensur durch die britischen Behörden in Gibraltar. Transitstempel: Madrid, 3.11.1941.

Dampfschiff ST-CERGUE  Register Nummer: 005   Baujahr: 1937 Rufzeichen: HBDH, Länge:116,7 m   DWT: 7'600 * Eigner: Suisse-Atlantique Société de Navigation Maritime SA, Lausanne Management: Suisse-Atlantique Société de Navigation Maritime SA, Lausanne Registriert unter Schweizer Flagge: 10.07.1941 - 17.03.1952
Das Glücksschiff
Eine Lausanner Gesellschaft kaufte bereits 1939 den hochmodernen 4300- Tonnen-Dampfer und machte damit einen Glücksgriff. Die „St.-Cergue“ absolvierte erfolgreich mehrere Atlantikfahrten und entpuppte sich dabei als „lucky ship“; mehrere Male nahm sie Schiffbrüchige aus torpedierten Frachtern auf, so im Juni 1942 die 214 Überlebenden der „Jagersfontein“ aus Rotterdam. Zudem schleppte sie mehrere Male havarierte oder brennende Dampfer in einen sicheren Hafen und kassierte dafür Prämien in Millionenhöhe. Kommandiert wurde sie bis 1943 von Fritz Gerber, dem einzigen Schweizer Seemann mit Kapitänsrang, der später zur „Eiger“ wechselt.

Gibraltar, 9. Juli 1942, Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

1943 (11.08.) Gibraltar, Brief nach Zürich, Schweiz. Absender war Renggli, S.S. „ST. CERGUE“, c/o London Coal Co., Gibraltar Zensur durch die britischen Behörden in Gibraltar. Transitstempel: Madrid, 12.8.1943

Dampfschiff CHASSERAL  Register Nummer: 006 Baujahr: 1897 Rufzeichen: HBDF  Länge:100,6 m   DWT: 4'064 * Eigner: Schweizerisches Kriegs-Transportamt Bern
Management: Schweizerisches Kriegs-Transportamt Bern. Registriert unter Schweizer Flagge: 17.07.1941 - 08.10.1951
Wenig Glück.
Anders als die St. Gotthard geriet die Chasseral, das zweite bundeseigene Schiff des Kriegs-Transportamtes, fortwährend in Schwierigkeiten. Im August 1943 musste der einstige Bananendampfer vor Lissabon mit brennender Ladung auf Grund gesetzt werden. Im April 1944 wurde er vor der Küste von Sète von einem britischen Jagdbomberverband angegriffen und schwer beschädigt; ein Schweizer Maschinist wurde tödlich verwundet. Mit Hilfe von Patrouillen- und Schleppbooten der deutschen Kriegsmarine erreichte das Schiff mit schwerer Schlagseite den Hafen von Sète. Aber notdürftige Reparaturen setzten die Chasseral in Stand, bis Kriegsende weiter zu dienen, dies auf Pendelfahrten zwischen den Mittelmeerhäfen.

Das Dampfschiff CHASSERAL auf dem Tejo vor Lissabon
Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

1943 (19.07.) Lissabon, Luftpost-Brief nach Birsfelden, Schweiz Absender war Hermann Weber, S.S. CHASSERAL, c/o Rua da Prata 59, Lissabon. Zensur durch die deutsche Auslandsbriefprüfstelle Berlin

Motorschiff SAENTIS   Register Nummer: 007   Baujahr: 1915 Rufzeichen: HBDK Länge: 111,3 m  DWT: 6'690 * Eigner: Schweizerisches Kriegs-Transportamt Bern
Management: Schweizerisches Kriegs-Transportamt Bern Registriert unter Schweizer Flagge: 12.12.1941 - 30.09.1963
Première mit erstem Motorschiff
Als wollte das Binnen- und Bergland Schweiz die traditionellen seefahrenden Nationen provozieren, trug auch das dritte Schiff des KTA den Namen eines Berges. Hinzu kam, dass die SAENTIS zu einer Pionierklasse von Motorschiffen gehörte, die auf einen Schornstein verzichtete. Schiffe mit Dieselmotoren gab es bereits seit dem Ersten Weltkrieg, und damit die Abkürzung M/S (motorship) an Stelle des herkömmlichen S/S (steamship). Aber das Dampferprinzip hielt sich bis in die 1940er Jahre; selbst die unbestreitbaren taktischen Vorteile des neuen Typs (niedriges Profil, keine verräterische Rauchfahne) vermochten die Admiralitäten nicht zu überzeugen. Die Säntis verkehrte auf Routen des Nord- und Südatlantiks, dies mit eigens für sie gebauten Sulzer-Motoren aus Winterthur.

Das Motorschiff SAENTIS in Originalzustand in Lissabon vor Anker vor dem Umbau
Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

1942 (23.09.) Baltimore, USA, Luftpost-Brief nach Zürich, Schweiz
Absender war Max Burri, M.S. SAENTIS, Kriegstransport-Abteilung Bern, Baltimore USA
Hafen-Zensur im Hafen von Baltimore USA am 22.09.1942

Dampfschiff EIGER  Register Nummer: 008  Baujahr: 1929 Rufzeichen: HBDL  Länge: 112,2 m   DWT: 8'137 * Eigner: Schweizerisches Kriegs-Transportamt Bern
Management: Schweizerisches Kriegs-Transportamt Bern Registriert unter Schweizer Flagge: 30.12.1941 - 10.04.1947
Um Haaresbreite an einer Katastrophe vorbei
Wie schwierig die Suche nach Transportmitteln für den Bund war, zeigt das Beispiel Eiger. Der 4400-Tonnen-Dampfer, den das KTA im Sommer 1941 kaufte, war eigentlich bereits als Totalverlust abgeschrieben worden. Auf seinen Atlantikfahrten geriet er dann auch mehrmals in Seenot. Im Dezember 1944 musste er manövrierunfähig in einen Hafen der Bermudas abgeschleppt werden. Zudem geriet er vor Gibraltar in ein stundenlanges Artilleriegefecht. Trotzdem zeigte schon die Frachtliste einer einzigen Fahrt, wie wertvoll die EIGER für die Versorgung der Schweizer Bevölkerung war: Im Februar 1943 löschte sie in Genua 1400 Tonnen Kaffee, 2500 Tonnen Zucker, 334 Tonnen Sonnenblumenöl und fast ebenso viel Kakao und Kakaobutter. Unter Kapitän Fritz Gerber (seit 1943) blieb sie noch vier Jahre nach Kriegsende für die Schweiz unterwegs.

Die EIGER in Lissabon nach der Reparatur an der Werft im Dezember 1941
Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

1942 (08.06.) Bahnpost Rhätische Bahn, an die S.S. CHASSERAL in Genua, Italien. Umschriftung an die
S.S. EIGER. Ankunftsstempel: Genua, Italien, 10. Juni 1942. Italienische Zensur

Dampfschiff ALBULA Register Nummer: 009 Baujahr: 1910 Rufzeichen: HBDM Länge: 72,2 m DWT: 2'030 *
Eigner: Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel
Management: Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel
Registriert unter Schweizer Flagge: 26.02.1942 - 18.12.1945
Unrühmliches Ende
Vom Frühling 1942 bis Sommer 1944 versah der Kleinfrachter Albula Pendeldienst zwischen den iberischen und italienischen Häfen. Auch er muss nach dem Ankauf erst gründlich überholt werden, erlitt aber bereits auf der
ersten Fahrt von Barcelona nach Lissabon einen Defekt der Lichtmaschine und einen Leitungsbruch, zudem fiel die Funkanlage aus. Auch das Ende war unrühmlich. Im Hafen von Marseille geriet das Schiff in die Gefechtszone und
sank, als die abziehenden deutschen Besatzer die Kaianlagen sprengten. Die Besatzung war kurz zuvor evakuiert worden.

Auf dem Tejo vor Lissabon am Anker
Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

1943 (07.09.) Lissabon, Portugal, Luftpostbrief nach Zürich, Schweiz
Absender: Chef-Ingenieur C. Killer S.S. ALBULA, Companhia Suisse de Navegacao Lisboa.
Zensur durch die Auslandsbriefprüfstelle Berlin

Dampfschiff LUGANO Register Nummer: 010 Baujahr: 1898 Rufzeichen: HBDN Länge: 132,2 m DWT: 3'950 *
Eigner: Nautilus SA Glarus
Management: Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel
Registriert unter Schweizer Flagge: 29.04.1942 - 13.04.1948
Kopra und Kaffee aus Afrika
Mit der Tonnage von 9200 und der Gesamtlänge von über 132 Metern ist die LUGANO das mächtigste Schiff der kleinen Versorgungsflotte. Es unternahm mehrere Afrikafahrten rund ums Kap der Guten Hoffnung, transportierte
Sendungen für das Rote Kreuz von Nordamerika nach Lissabon und wies – so wie die EIGER – neben der mehrheitlich portugiesischen Besatzung einen hohen Anteil von Schweizer Seeleuten auf. Zwei Deckoffiziere, die Funker sowie Bäcker, Koch und Stewards stammten aus der Schweiz.

Gibraltar 27. April 1944.
Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

1942 (05.12.) Lissabon, Portugal, Luftpostbrief nach Bern, Schweiz
Absender: E. Paul S.S. LUGANO, Lissabon. Brief wurde nicht zensiert

Dampfschiff CARITAS I Register Nummer: 011 Baujahr: 1903 Rufzeichen: HBDJ Länge: 97,5 m DWT: 9'200 *
Eigner: Stiftung für die Durchführung von Transporten im Interesse des Roten Kreuzes, Basel
Management: Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel
Registriert unter Schweizer Flagge: 05.05.1942 - 08.08.1945
Die CARITAS I unternahm die folgenden Reisen für das Rote Kreuz:
01. Reise, 24.12.1941 - 08.01.1943 - Lissabon - Marseille
02. Reise, 03.02.1943 - 23.02.1943 - Lissabon - Philadelphia - Marseille
03. Reise, 12.04.1943 - 20.06.1943 - Marseille - Philadelphia -Marseille ab 17.07.1943 - zur Reparatur in Lissabon
04. Reise, 16.08.1943 - Okt.1943 - Lissabon - Philadelphia - Marseille
05. Reise, 08.11.1943 - 04.02.1944 - Lissabon - Philadelphia - Marseille - Lissabon
06. Reise, 10.02.1944 - 04.04.1944 - Lissabon - Philadelphia - Marseille
07. Reise, 28.04.1944 - 29.06.1944 - Marseille - Philadelphia - Barcelona
08. Reise, 25.08.1944 - 17.09.1944 - Philadelphia - Barcelona
09. Reise, 12.11.1944 - 08.12.1944 - Philadelphia - Toulon
10. Reise, 04.02.1945 - 23.03.1945 - Barcelona - Toulon - Lissabon
11. Reise, 06.04.1945 - 11.06.1945 - Lissabon - Philadelphia - Marseille
12. Reise, 03.06.1945 - 04.07.1945 - Barcelona - Marseille

In Lissabon 1942 während des Umbaus.
Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

Dampfschiff ZÜRICH  Register Nummer: 012   Baujahr: 1893 Rufzeichen: HBDZ  Länge: 81,1 m  DWT: 2'800 * Eigner: Maritime Suisse AG, Basel/Genf. Management: Maritime Suisse AG, Basel
Registriert unter Schweizer Flagge: 30.03.1943 - 16.12.1946
Trauriges Ende
Obwohl er schon zwei Jahre, kaum gewartet, im Hafen von Lissabon lag und bereits 50 Jahre zählte, erwarb die Genfer Reederei Maritime-Suisse den Dampfer "Ergo" für zwei Millionen Franken und taufte ihn im Frühling 1943 als
12. Schiff der KTA-Flotte auf den Namen ZÜRICH. In der Folge führte die ZÜRICH als Küstendampfer Versorgungs- und Rotkreuztransporte zwischen Lissabon und den Mittelmeerhäfen durch. Ein gutes halbes Jahr nach Kriegsende, am 4. Januar 1946, lief sie in einem schweren Sturm unweit von Gibraltar auf Grund und musste als Totalverlust abgeschrieben werden.

Vor Lissabon im KTA Charter. Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

Gechartert für 2 Reisen von Lissabon nach Toulon vom IKRK: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

Dampfschiff CARITAS II   Register Nummer: 013   Baujahr: 1929 Rufzeichen: HBDP   Länge: 99,6 m  DWT: 3'950* Eigner: Stiftung für die Durchführung von Transporten im Interesse des Roten Kreuzes Basel
Management: Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel Registriert unter Schweizer Flagge: 17.03.1944 - 02.06.1945.
Die CARITAS II  unternahm die folgenden Reisen für das Rote Kreuz:
1. Reise, 30.03.1944 - 15.06.1944 - Philadelphia - Marseille - Lissabon - Philadelphia
2. Reise, 26.06.1944 - 10.07.1944 - Philadelphia - Barcelona
3. Reise, 08.09.1944 - 22.10.1944 - Philadelphia - Marseille
4. Reise, 19.12.1944 - 05.03.1945 - Philadelphia - Toulon - Lissabon
5. Reise, 27.03.1945 - 02.04.1945 - Lissabon - Toulon
Am 4. Juni 1945 in Philadelphia an die früheren Eigner übergeben.

Auf dem Fluss Tejo vor Lissabon - Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

Auf dem Fluss Tejo vor Lissabon - Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

Dampfschiff HENRY DUNANT Register Nummer: 014 Baujahr: 1910 Rufzeichen: HBDR Länge: 123,6 m DWT: 8'500 *
Eigner: Stiftung für die Durchführung von Transporten im Interesse des Roten Kreuzes Basel
Management: Schweizerische Reederei AG (Swiss Shipping Co. Ltd.), Basel
Registriert unter Schweizer Flagge: 28.09.1944 - 24.10.1945
Die HENRY DUNANT unternahm die folgenden Reisen für das Rote Kreuz:
1. Reise, 03.10.44 - 02.12.44 - Philadelphia - Marseille - Toulon - Lissabon
2. Reise, 26.01.45 - 21.04.45 - Lissabon - Göteborg - Delfzijl - Göteborg- Philadelphia
3. Reise, 10.05.45 - 29.05.45 - Philadelphia - Göteborg
4. Reise, 16.06.45 - 10.07.45 - Göteborg - Gent - Lissabon
5. Reise, 27.07.45 - 05.08.45 - Lissabon - Marseille
6. Reise, Daten nicht bekannt

In Gent, Belgien Juni 1945 - Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

Die tollkühne, abenteuerliche Fahrt der HENRY DUNANT

Eine der interessantesten, jedoch auch gefahrenvollsten Reisen eines Schweizer Schiffes vollbrachte der Dampfer HENRY DUNANT im Dienste des Roten Kreuzes. Am Freitag, den 26. Januar 1945, um 11:00 Uhr verlässt das grösste Rotkreuzschiff, die HENRY DUNANT, vollgestopft mit Nahrungsmitteln und Medikamenten, den Hafen von Lissabon mit Ziel Delfzijl in Holland. Die ganze Ladung war ein Geschenk der Eidgenossenschaft an die hungernde holländische Bevölkerung.

Normalerweise hätte die Reise durch den Ärmelkanal geführt, und somit nur einige wenige Tage gedauert. Doch die Alliierten und die Deutschen verlangten von den Schweizern, eine schier unmögliche Route zu befahren. Gemäss Abmachungen mit den Kriegsparteien muss die HENRY DUNANTt bis 22 Grad westwärts, danach vorerst diesen Längengrad entlang bis vor die Südküste Islands fahren, um hernach Kurs nördlich der Färöer-Inseln zu halten, wo sie am Montag, dem 5. Februar, in Thorshaven einläuft. Tags darauf bunkert der Dampfer 500 Tonnen Kohle und läuft um 15:00 Uhr zur Weiterfahrt in Richtung Bergen/Norwegen aus.

Da die Besatzung am 8. Februar in der Position 60.09 N und 03.15 E eine Treibmine sichtete, veranlasst der Kapitän, die Reisegeschwindigkeit zu mindern. Vier Tage später, am Montag, den 12. Februar, erreicht der Dampfer Göteborg und bleibt bis zum Mittwoch, den 28. Februar, in diesem schwedischen Hafen - bis die Einzelheiten für die Weiterreise mit den Kriegsparteien ausgehandelt sind - , bevor das Schiff um 10.00 Uhr in Richtung Malmö ausläuft.

Die HENRY DUNANT hat nur die Erlaubnis, durch den Falsterbo-Kanal in die Ostsee zu schippern. Da aber der Tiefgang des Rotkreuz-Dampfers zu gross ist, um diesen Kanal zu passieren, löscht man in Göteborg ca. 600 Tonnen der Ladung.

Am 1. März ankert das Schiff auf Reede vor Malmö, und einen Tag später um 11.00 Uhr hievt die Besatzung den schweren Anker, um Fahrt nach Trelleborg fortzusetzen. Der sich an Board befindende schwedische Lotse verlangt vom Kapitän, dass bei Durchfahren des Falsterbo-Kanals die gesamte Mannschaft unter Deck zu verschwinden habe, mit Ausnahme des Kapitäns, des 1. Deckoffiziers im Vorschiff und des 2. Deckoffiziers, der sich wegen der Schlepper auf dem Achterschiff befindet. „In einem Wäldchen entlang des Falsterbo-Kanals sah ich furchterregende Tanks aufgestellt. Aus Neugier guckte ich mit dem Feldstecher und bemerkte, dass es gekonnte Holzattrappen waren“, weiss der 2. Offizier Harry Hofmann zu berichten. Einen Tag später, am 3. März, ankert die HENRY DUNANT bei Trelleborg und setzt ihre Fahrt erst wieder am 4. März um 19:00 Uhr Richtung Gedser/Dänemark fort. Jedoch drei Meilen südlich von Trelleborg zwingt man den Schweizer Dampfer, auf einen deutschen Geleitzug zu warten. Verständlicherweise erhält der Kapitän von den Deutschen keine Seekarten ausgehändigt, auf denen die minenfreien Kanäle durch die Ostsee eingezeichnet gewesen wären. Dann ist es soweit; Voraus fährt ein deutscher Zerstörer, welcher eine Viertelmeile hinter sich Minensuchgeräte schleppt, die nicht nur Elektromagneten mitführen (wegen der magnetischen Minen), sondern auch noch einen ohrenbetäubenden Lärm machen, um eventuell von den Engländern gesetzte akustische Minen auszulösen.

In gebührendem Abstand - 0,25 Meilen dahinter, folgen die HENRY DUNANT und weitere acht deutsche Schiffe - Truppentransporter, Minenräumer und andere Fahrzeuge. Die Geschwindigkeit des Geleitzuges ist auf etwa drei bis vier Knoten gedrosselt. In Sicherheit fühlend dampft die Henri Dunant hinter dem beeindruckenden deutschen Zerstörer. Doch mitten in der Nacht - eine Schrecksekunde für die Crew - rumpelt es am Bug. Was ist geschehen? Die HENRY DUNANT fährt eine Spur zu schnell und stösst auf die Minenräumapparaturen auf. Sofort vermindert der wachhabende Offizier die Geschwindigkeit, um den geforderten Abstand wieder einzuhalten. Auf dieser Fahrt mit dem deutschen Geleitzug dürfen nachts die sonst überall aufgemalten Roten Kreuze nicht mit Scheinwerfer beleuchtet werden, um den Geleitzug keinesfalls an den Gegner zu verraten.

„In der Ostsee, die ja nicht allzu tief ist, zählte ich in dem Umkreis, den ich mühelos überblicken konnte, 36 havarierte Schiffe, von denen Masten, Kamine und Teile vom Bug aus dem Wasser starrten“, beschreibt Harry Hofmann das eindrucksvolle und beängstigende Bild zerstörter Schiffe.

Am Nachmittag des 5. März ankern sie in der Bucht bei Gedser. Hier kommt eine grössere Anzahl deutscher „Besatzer“ auf das Schiff. Sie bleiben ständig an Bord und verlassen dieses erst wieder auf der Rückfahrt von Delfzijl am gleichen Ort. „In meiner Funkkabine liess sich ebenfalls ein Bewacher nieder. Er stellte immer wieder viele Fragen, doch auf eine Diskussion über den laufenden Krieg getraute er sich nicht einzulassen“, weiss der damalige Funker Jermann zu berichten.

Dienstagmorgen um 06.00 Uhr am 6. März verlässt der Schweizer Dampfer Gedser, schippert via Fehmarnbelt, Kieler Bucht, durch den Kaiser-Wilhelm- Kanal (Nord-Ostsee-Kanal) nach Brunsbüttel und weiter durch die Elbe- Mündung nach Altenbruch, wo die HENRY DUNANT um 18.20 Uhr ankert. Kurz nach Einbruch der Dunkelheit wird die gesamte Schiffsbesatzung mit angelegten Schwimmwesten von den Deutschen an Deck beordert. Nur kurze Zeit später, die Deutschen befehlen, alle Schiffslichter zu löschen, beobachtet die Crew einen nur wenige Kilometer entfernten Fliegerangriff der Alliierten auf ein grosses Öltanklager. „Riesige Feuersäulen waren zu sehen. Nach 20 Minuten war der Bombenangriff beendet. Jedem Mannschaftsmitglied blieb dieses Ereignis als sehr lange Nacht in Erinnerung. Keiner wollte sich zum Schlafen niederlegen“, so Funkoffizier Jermann.

Nach dem erfolgen Bombardement begründen die Deutschen ihre den Abmachungen widersprechenden Massnahmen (Positionslichter löschen, kein Funkverkehr) mit dem Hinweis, die HENRY DUNANT hätte mit Standortmeldungen und den Lichtern den angreifenden Flugzeugen als Merkpunkt dienen können, was sich eigentlich im Nachhinein als richtig erwies.

Am Mittwochmorgen des 7. März 1945 trifft der gesamte Geleitzug in Cuxhaven ein. Dann, bei Nachteinbruch ist es wieder soweit: Fliegeralarm. Dazu Deckoffizier Hofmann: „In dem Höllenlärm der Sirenen, den Kommandorufen am Kai, fing der Kapitän plötzlich an, wirr zu reden und ziellos umherzurennen; der drehte durch. Wir packten ihn und sperrten den armen Kerl in seine Kabine. Danach besprachen die Offiziere, was zu tun sei. Wir entschlossen uns, auch auf die Gefahr hin, auf eine Mine aufzulaufen, in die dunkle Elbe hinauszufahren - nur hinaus aus dem Hafen. Während wir uns vom Kai lösten, warfen Jagdflugzeuge der Alliierten bereits die ersten Magnesiumlichter, die langsam an Fallschirmen herabglitten und den Hafen hell erleuchteten. Und dann ging das Bombardement los: Explosionen, donnernde Bomben, Geschützfeuer, Brände im Hafen…“

Spät nachts kehrt die HENRY DUNANT zurück zu ihrem Liegeplatz. Zwei der drei Schiffe erleiden des nächtlichen verbissenen Gefechtes wegen schwere Treffen und sitzen auf Grund. Da der Kapitän nun wieder zu seiner normalen Psyche zurückgefunden hat, befreiten ihn die Offiziere aus seiner Gefangenschaft.

Nach 23.00 Uhr Ortszeit verlässt der Rotkreuz-Dampfer Cuxhaven. Wegen eventueller Minen muss der Fahrt besonders durch die nördliche Wesermündung stark verlangsamt werden. Um die Mittagszeit ankert der 6000-Tonnen-Frachter bei der Insel Borkum. Nach zweieinhalb Stunden Aufenthalt und weiteren zwei Stunden Fahrt erreichen sie um 16.30 Uhr den Zielhafen Delfzijl, wo sie von höchsten holländischen Behörden begrüsst und
wie Blockadebrecher gefeiert werden.

In Lissabon am 02.12.1944 - Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships

* Für Handelsschiffe ist stattdessen die Tragfähigkeit wichtig. Diese wird mit den englischen Begriffen
deadweight tonnage (dwt) oder tons deadweight (tdw) bezeichnet. Die Angabe tons deadweight all told
(tdwat, auch TDWAT, T dwat oder einfach tdw) bezeichnet die Gesamt-Tragfähigkeit eines Handelsschiffes.
Errechnet wird dieses Mass aus der Differenz der Wasserverdrängung des bis zur höchstzulässigen Lademarke
belasteten Schiffes und jener des unbelasteten Schiffes. Masseinheiten sind wahlweise metrische Tonnen zu je
1000 kg oder englische long tons (tn. l,) zu 1016 kg.

Bulk Carrier BREGAGLIA in der Werft Ausrüstungspier am 5. Januar 2016 - Bildherkunft: © Sammlung Stiftung Swiss-Ships