rel. Im Zeitalter des globalisierten Handels werden immer mehr Waren auf dem Seeweg befördert. Auf einen Grossteil dieser Güter wäre die Schweiz auch in einem Krisenfall angewiesen. Am sichersten würden sie das Land auf Schiffen erreichen, die unter Schweizer Flagge verkehren. Seit 1941 unterhält die Schweiz eine eigene Hochseeflotte - oder besser gesagt ein eigenes Schiffsregister; denn die Schiffe, auf die der Bund im Krisenfall zurückgreifen kann, werden im Alltag von Schweizer Reedereien auf einem hart umkämpften, hoch subventionierten Markt betrieben. Der Bund verzichtet auf Subventionen, unterstützt die Reedereien jedoch seit 1959 als Bürge bei Kreditbegehren. Am Mittwoch hat der Nationalrat als Zweitrat der Verlängerung des Rahmenkredits von 600 Millionen Franken um zehn Jahre zugestimmt.

Das Engagement hat den Bund bis heute keinen Rappen gekostet. Den Reedereien ermöglicht die Bürgschaft indes, an günstige Kredite zu gelangen. Die Schweizer Hochseeflotte ist eine der jüngsten der Welt, und das ist nicht zuletzt dieser weltweit einzigartigen Art der Flottenförderung zu verdanken. Schiffe geringen Alters sind auch sichere Schiffe. Bis heute war noch kein Schweizer Frachter in einen schweren Unfall verwickelt.

Der Bund trägt nicht nur indirekt durch seine Bürgschaft zur Sicherheit auf See bei, sondern auch direkt über die Auflagen für Schweizer Schiffe. Das Schweizerische Seeschifffahrtsamt verfügt als Aufsichtsbehörde zwar über keine eigenen Inspektoren zur Schiffsprüfung, akzeptiert aber ausschliesslich Zeugnisse von wenigen renommierten Klassifikationsgesellschaften wie zum Beispiel dem Germanischen Lloyd. Zeugnisse solcher AAA-Gesellschaften sind nicht nur teuer, sie sind auch schonungslos - nur Schiffe in bestem Zustand erhalten ausreichende Noten. - Die meisten Katastrophen auf See werden von Schiffen verursacht, die in sogenannten offenen Schiffsregistern eingetragen sind und unter einer sogenannten Flag of Convenience, einer Gefälligkeitsflagge, fahren. Zurzeit führen 27 Staaten offene Schiffsregister, unter ihnen Antigua und Barbuda, die Bahamas, Liberia, Malta oder Tuvalu. Sie verzichten nicht nur auf einen Zusammenhang zwischen Flagge und Herkunftsland des Eigners; oft locken sie Reeder mit Steuererleichterungen, und nicht selten machen sie sicherheitsrelevante Konzessionen.

80 Prozent der Unfälle auf See sind aber auf menschliches Versagen zurückzuführen. Die internationale Transportarbeitergewerkschaft (ITF) weist in diesem Zusammenhang darauf hin, dass die Mannschaften auf Schiffen, die unter Gefälligkeitsflaggen unterwegs sind, oft tiefe Trainingsstandards aufweisen. Nicht selten werden bei ihren Angehörigen Mindestlöhne unter- und Höchstarbeitszeiten überschritten. Das wiederum führt dazu, dass die schlecht ausgebildeten Besatzungen nicht motiviert und überarbeitet sind.

Auf Schweizer Schiffen werden demgegenüber Löhne bezahlt, die meist über den in den Herkunftsländern der Seeleute geltenden Mindestansätzen liegen, sagt der Direktor des Schweizer Seeschifffahrtsamts, Jean Hulliger. Für schweizerische Verhältnisse mögen diese Löhne nach wie vor niedrig erscheinen. Für Seeleute aus Staaten wie den Philippinen dagegen seien sie «anständig».

Gegenwärtig sind im Schweizer Schiffsregister 24 Schiffe mit rund einer Million Tonnen Tragfähigkeit (tons deadweight, tdw) eingetragen. «Damit bewegen wir uns an der unteren Grenze des Volumens, dessen eine sichere Landesversorgung im Krisenfall bedürfte», meint Hulliger. Das Register dürfte also gern noch wachsen. Potenzial dazu gäbe es; im Besitz von Schweizer Reedern oder Schiffsmanagement-Gesellschaften sind 230 Schiffe mit 6,5 Millionen tdw (Stand 1. 1. 2001). Damit nimmt die Schweiz den 22. Platz in der Reihe der führenden Seefahrtsnationen ein. Bei den Containerschiff-Flotten rangiert die Schweiz gar auf Platz 11. Die meisten Einheiten sind jedoch in offenen Schiffsregistern eingetragen. Dass all diese Schiffe ins Schweizer Schiffsregister wechseln, scheint illusorisch. «Wenn wir eine Bürgschaft gewähren, erwägen wir immer den Nutzen für die Landesversorgung», erklärt Hulliger. Kleinere Mehrzweck- oder allenfalls Containerschiffe werden bevorzugt. Für Öltanker hat man wenig Verwendung, und auch gegenüber Grosscontainerschiffen, von denen sich die Reeder grössere Profite versprechen, gibt man sich zurückhaltend. «Am Ende ist es eine Güterabwägung», meint Hulliger, «zwischen den Interessen des Landes und jenen der Reeder.» Denn deren wirtschaftliche Bedürfnisse lassen sich ebenfalls nicht ignorieren, gäbe es doch ohne sie überhaupt keine Hochseehandelsflotte unter Schweizer Flagge.

Neue Zürcher Zeitung, 5. Juni 2002 Nr. 128

Wir danken Roland Schenkel , der uns diesen Artikel kostenlos zur Verfügung stellte
Team Swiss-Ships.

Anmerkung: Mittlerweile sind es 26 Schiffe mit über einer Million dwt (Stand 19.7.2002)